Vasúti gazdaságtan

azon elveknek és törvényeknek a rendszere, amelyek szerint a vasúthálózatot fejleszteni s az egyes vasutak üzemét intézni kell, hogy ugy a vasutak közgazdasági feladatai, valamint az egyes vasúti vállalatok magángazdasági céljai a legnagyobb haszonnal legyenek elérhetők. Legfontosabb segédtudománya a vasúti statisztika és ennek adatai alapján vizsgálja meg, hogy az adott köz- és magángazdasági viszonyok között az állami, vagy magánvállalkozás lehet-e sikeresebb; a vasutak nagy és egységes hálózata, vagy több kisebb vasúti vállalat volna-e célszerübb; hogyan szerzendő meg az építési és az üzemtőke; a munkamegosztásnak és munkaegyesítésnek mely alakjai és mekkora kiterjedésben volnának legsikeresebben alkalmazandók; milyen legyen a tarifa-politika; hogyan fizessék a tisztviselőket és a munkásokat, nevezetesen állandó fizetéseket húzzanak-e az alkalmazottak, v. a tiszta nyereségből kapjanak-e osztalékot; milyen technikai berendezéseket létesítsenek; mit használjanak mozgató erőkül; milyen rendszert alkalmazzanak az anyag-kezelésben és az igazgatásban stb. Mindezen kérdések megoldása körül annyira a tényleges viszonyok sokféleségéhez kell alkalmazkodni, hogy általános elv gyanánt csak azt a követelést lehet a V.-nak szemben felállítani, hogy a közgazdasági érdekek legtökéletesebb kiszolgálása mellett a lehető legnagyobb magángazdasági nyereséget biztosítsa a vasúti vállalatok számára.

Vasúti híd

l. Híd.

Vasúti idő

az az idő, mely szerit bizonyos országon belül a vasúti menetrend, tekintet nélkül az egyes állomások helyi idejére, megállapíttatott. Igy nálunk a budapesti, Ausztriában a prágai, Franciaországban a párisi volt a V. A zónaidő (l. o.) behozatala óta a V. mint ilyen feleslegessé vált és megszünt.

Vasúti igazgatóság

A fejlődéshez képest a különböző államokban különböző rendszerek honosultak meg, majdnem szoros összefüggésben az illető állam politikai alakulásával. Nálunk a fővezetést a kereskedelemügyi minisztérium gyakorolja, a fő felügyeletet (különösen a forgalmi téren) a m. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőség, a tényleges végrehajtó szolgálatot pedig az államvasutak igazgatóságának ellenőrzése mellett kilenc üzletvezetőség (l. o.) vezeti.

Háboru esetén nagyon elfoglalt és újonnan épített, de különösen az idegen területen lévő nagyobb vasúti vonalak számára katonai V.-ok állíttatnak fel, amelyek alá megfelelő számu forgalmi felügyelőségek és megfelelő számu forgalmi felügyelőségek és megfelelő forgalmi osztagok osztatnak be. Minden egyes igazgatóság számára 450 km., minden forgalmi felügyelőség számára 100-120 km.-t és minden forgalmi osztag számára 40-60 km. utaltatik ki. A személyzet szolgálatköteles vasúti hivatalnokokból és szolgákból áll. Egyes állások a vasút- és távirdaezred tisztjei által is betölthetők.

Vasúti iskolák

az egyes vasúti vállalatok által a lokomotiv-vezetésre, a kazánfűtésre, a pályafelügyeletre és az állomási szolgálatra készülő egyének számára felállított tanfolyamok. Mindig állami felügyelet alatt állanak, sőt amely országokban nagy államvasúti üzem van, ott a V. állami intézmények, amelyeknek fentartási költségeihez a részes vasúti vállalatok is hozzájárulnak. L. még Vasúti tisztképző tanfolyam.

Vasúti jegyek

l. Menetjegy.

Vasúti jelzés

l. Jelzés és Szemafór.

Vasúti jog

A vasútügy oly kivételes helyet foglal el a közlekedési berendezések között, hogy annak szabályozására egészen különös, az általános jogtételektől eltérő jogtételeket kellett alkotni és ezeknek az összessége alkotja a V.-ot. Ezek a jogtételek közjogi jellegüek annyiban, amennyiben a vasút engedélyezéséről van szó; ellenben közigazgatásiak, amennyiben a vasút építése, forgalma, távirdaügye (1888. XXXI. t.-c. 2. §), a szükséges pénzeszközök előteremtése, a vasutak egészségügye (1876. XIV. t.-c. 77-89. §§; 1888. VII. t.-c. 20., 21., 134., 135., 153. §§) jő szóba. Igen gyakran azonban tisztán magánjogi természetü kérdések igényelnek megoldást a V. körében, amilyen p. a vasút viszonya a vasútépítéshez szükséges ingatlanok tulajdonosához (kisajátítás), a fuvarozási ügyletek, a kártalanítások stb. A V. tehát a jognak csaknem minden területébe átcsap, de súlypontja kétségtelenül nyilvánjogi jellegü. Amennyiben különös szabályok nincsenek, a V. kérdéseiben is mindig az általános jogszabályok irányadók, különösen a magán -és a kereskedelmi jog rendelkezései.

Az irók anyagi és alaki V.-ot szoktak megkülönböztetni. Anyagi V. alatt azokat a jogszabályokat értik, amelyek a vasutak engedélyezésére, építésére, forgalmára, a tulajdon- és birtokkérdésekre, a szolgálati viszonyokra, szállítmányozásra, a vasutak kötelmi jogára (vasúti elsőbbségekért való felelősség), az adó- és illetékügyre és a vasutak büntetőjogi védelmére vonatkoznak. Ezen jogterületek forrásai nálunk részben különös törvények (az egyes vasutak engedélyokmányai, a helyi érdekü vasutakra vonatkozó 1880. XXXI. és 1888. IV. t.-c., a vasutak központi telekkönyvéről és az ellenük vezethető végrehajtásról szóló 1868. I. és 1881. LXI. t.-c., a vasutak kártérítési kötelezettségéről szóló 1874. XVIII. t.-c., a kisajátításról szóló 1881. XLI. t.-c., a kereskedelmi törvény [1875. XXXVII. t.-c. 144., 154., 166., 434., 435., 438 §-ai és 1879. XL. t.-c. 111., 112. §-ai] vonatkozó rendelkezései, adó- és illetékügy stb.), részben rendeletek (vasútengedélyezés, üzletszabályzat stb.). Az alaki V. a vasúti jogkérdésekre vonatkozó peres és perenkivüli eljárást tárgyazza, amely sokban eltérő az általános törvénykezési szabályoktól (végrehajtás, zárlat, gondnokrendelés stb.). Végül nagy fontosságu még a nemzetközi V., amely a külfölddel kötött szerződésekből meríti anyagát, a nemzetközi fogalmat, a hullaszállítást, a vámkezelést, a vasúti csatlakozásokat illetőleg. A legtöbb nemzetközi vasútszerződés a külfölddel való csatlakozásra vonatkozik. Magyarországnak ilyen egyezményei vannak Szászországgal (1871. XVII. t.-c.), Romániával (1874. XXVII. 1879. XIII., 1891 XL. t.-c.), Szerbiával és Törökországgal a keleti vasutak tárgyában (1884. 11,892. sz. közmunka- és közlekedésügyi miniszteri rendelet). Van nemzetközi egyezményünk a vasúti üzleteszközök le nem foglalhatásáról (1886. XXXII. t.-c.). A nemzetközi vasúti egyezmények közül a legfontosabb az, amely a vasúti árufuvarozás tárgyában Bernben 1890 okt. 14. jött létre és amelyet nálunk az 1892. XXV. t.-c. iktatott az ország törvényei közé. A magyar vasútügyre vonatkozólag l. Magyarország (XII. köt., 111-118. old.).

Vasúti kocsi

a vasútak szállító eszköze, mely a szerint amint személyek vagy javak szállítására szolgál, személykocsi, illetve teherkocsi nevet visel. A személykocsik (németül Personen-Wagen, franciául voitures, angolul passengerscarriages) közt megkülönböztetünk udvari, termes, bizottsági, háló-, étkező-, I., II., III., sőt helyenként IV. osztályu kocsikat s ide soroljuk a posta-, mentő-, konyha-, kalauz- v. podgyász-, levelézést közvetítő, állatkisérő kocsikat is, melyek valamennyijének belseje utasok, vasúti v. egyéb személyzet számára megfelelő berendezéssel bir. A szükséghez képest előfordul az is, hogy ugyanaz a személykocsi többféle célnak is szolgál vagy pedig két, három osztályt is egyesít magában. A vasúti személyszállító kocsik hazája Anglia s onnét jutott a kontinensre az angol tipus, mely rövid kéttengelyes kocsi és belsejében fülkékre, szakaszokra van osztva; az ajtók a kocsik oldalain vannak s alattuk lépcsődeszkák futnak végig. Az amerikai tipus ennek teljes ellentéte s a kocsi rendesen igen hosszu, két forgó alvázon (rendesen 4 tengelyen) nyugszik, belseje nyilt és középen hosszabb, az ülések közt szabadon hagyott átjárása van, sőt a kocsi két végén is át lehet meni a szomszéd kocsiba. Ez a két tipus küdött egymással a legújabb időkig, amikor is végre olyan szerkezet kapott lábra, mely mindkettőnek előnyeit egyesíti magában s ez az u. n. hosszátjáratu személykocsi, oldalfolyosóval és szakaszokkal, mely tipus eleinte csak a rövidebb, most már pedig mindenfelé a hosszu (2 forgóvázas) kocsikra is kiterjeszkedik. A kérdés ilyetén való megoldását Heusinger von Waldegg német vasúti mérnök javasolta még 1870-ben (sőt a szakemberek figyelmét a kombinálásra már 1863. is felhívta), azonban a szakbeli ellenvetések csak igen nehezen voltak legyőzhetők s az utazó közönség maga is kétkedve fogadta az újítást, mig manapság, mikor már olyan vonataink is vannak, melyeken az utasok minden veszély nélkül végig sétálhatnak (amennyiben a kocsiközök is minden oldalról körülvett s a külső levegőtől elzárt átjárókkal vannak ellátva), az ilyen egyesített rendszerü kocsik már közkedveltségnek örvendenek. Különös előnye az ilyen kocsinak az, hogy árnyékszékkel is el van látva, melyben egyúttal mosdókészlet is található. Újabb időben a személykocsik gőzzel fűttetnek, jól szellőztethetők, olajgáz- sőt villamos világításra is be vannak rendezve s többnyire olyan fékkel (l. o.) láttatnak el, melynek segítségével az útasok maguk is megállíthatják a vonatot, másutt meg u. n. vészjelzővel szereltetnek föl, mellyel a megállásra jel adható. Hazánkban a személykocsik építésével már több gyár foglalkozik s ezek közt első helyen áll a Ganz és társa részvénytársaság V.-gyára, mely a millennium alkalmából a magy. kir. államvasútak részére egy rendkivül fényes berendezésü teljes udvari vonatot, valamint nagyobb számu 3 és 4 tengelyü hosszu személykocsit, a legújabb és legjobb berendezésekkel ellátva szállított. Utóbbiakból több kocsit készített a Weitzer-féle aradi gyár is.

A teherkocsik (németül Last- v. Güterwagen, franciául wagons a marchandises, angolul goodswaggons) általában két fő csoportra oszlanak, t. i. födött és nyilt (ang. lowry) teherkocsikra s az egyes külön célok szerint megkülönböztetünk gabona (ömlesztett állapotban való) szállítására, katona- és ló-, luxusló, sör-, hús-, butor-, szarvasmarha-, sertés-, baromfi-, szén-, faszén-, koksz- (pirszén), szálfa-, ágyu-, kavics-, trágya-, szesz-, petroleum-, gáz- stb. szállítására való teherkocsikat s vannak emelődaruval ellátott, valamint különféle szerszámok és eszközökkel felszerelt u. n. segélykocsik is. Nálunk a teherkocsik legnagyobb része kéttengelyü s csak ritkán látható forgó alvázas (4 tengelyü) vagy 3, 5, 6 tengelyü kocsi, Amerikában azonban a teherkocsik jó része is forgó vázas. A vasúti teherkocsi eredete visszanyúlik egészen a XVI. sz.-ba, amikor már bányaüzemeknél (fapályákon) használtak szén- és kőszállításra (bár igen primitiv) kocsikat, azonban fejlődésük csak 1825-30 körül indult meg, az első angol vasutak idejében s azóta ugy a szerkezet, mint az anyag is gyökeres változáson ment át. Ma már a teherkocsiknak nemcsak alvázuk, hanem szekrényoszlopaik és merevítőik (sokféle p. a szénkocsiknak falai) is vasból készülnek s a födelek is bádoggal burkoltatnak, mig kezdetben fő alkotó részeik fából valók voltak. Teherkocsikat épít hazánkban ugyancsak a Ganz-féle budapesti kocsigyár, a Weitzer-féle aradi, a Schlick-féle buapesti és újabban a győri vaggon- és gépgyár. Egy közönséges nagyságu födött teherkocsi fékkel nálunk átlag 2000 frtba, egy nyilt (szén-) kocsi átlag 1800 frtba kerül; ugyanazon kocsi ára fék nélkül körülbelül 300 frttal kisebb.

Vasúti kocsibér

l. Időbér.


Kezdőlap

˙