# 24. Kocsira ládát
Járműipar és közlekedés

A fiatalabb nemzedék már nem láthatja Feszty Árpád történelmi tanulmányok alapján festett, hatalmas körképét A magyarok bejövetelé-t, és rajta, hogy eleink miként költöztek az új hazába: a férfiak lóháton, az asszonyok és gyermekek ekhós szekéren. A szekér ugyanis ősi találmány, hisz kerekes járművön már 5500 évvel ezelőtt is döcögött az emberiség. A nomádságnál azonban több lett, mint teher- vagy személyszállító eszköz. Hérodotosz, a történetírás atyja, állapította meg:

„A szkíta népfaj sem városokat, sem várakat nem alapít, valamennyien vándorsátraikban élnek, és nincsen más lakásuk, mint a szekereik.”

A honfoglalás idejében már többféle szekértípust használt a magyarság, nemcsak a nagy ekhós szeker-et, a „lakást”. A kalandozásokra csak gyorsan mozgó, könnyű szeker-et vihettek magukkal, mert hogy vittek, azt tudjuk a 926. évi szent galleni kalandot leíró Eckehardt-krónikából. A Gellért-legendából viszont megismerhetjük a nagyobb utazó szeker-et, amelyre Csanád comes tíz presbitert vett fel, és a kétkerekű taligá-t, amelyen Gellért püspököt felvonszolták, és azzal együtt letaszították.

Ez a kétrudas, egyfogatú jármű később igen emlékezetessé vált. Okát-módját a krónikás, Kun László uralkodásának jellemzéséül feljegyezve, így adta meg:

„A kétkerekű szekeret a nép László király szekerének nevezte, mert az állandó szegénység miatt az igavonó állatok kipusztultak az országból, az emberek barmok módjára magukat fogták elébe, és vonszolták azt.”

Az egyrudas szekérnek egyik típusa az ekhós szekérből kialakított, az Anjouk alatt az áru mérlegelése miatt mázsaszekér-nek nevezett, nehézkes, négy-nyolc lovas teherszállító eszköz, a társszekér őse. Ugyancsak nehézkes, fedeles, több ló húzta alkotmány volt a XIV. század elején már használt, kényérmes jármű: a hintó, ugyanis ennél a kocsiderék, hogy ne rázkódjon, bőrszíjakon lógva hintált.

A könnyebb típust, a helyi forgalomban inkább utasszállításra alkalmazott, egy-két ló húzta szekeret Bertradon de la Brocquiere, aki a Szentföldről 1433-ban Magyarországon keresztül utazott haza, írta le útinaplójában emigyen:

„Gyakran találkoztam szekerekkel, amelyeken hat, hét vagy nyolc személy ült, ás mindezt egyetlen ló húzta… A hátsó kerekei magasabbak az elsőknél. Fedelök igen szép, az ilyen… kocsik olyan könnyűek, hagy kerékkel együtt akárki egymaga vállára veheti és elviheti.”

Ebből a típusból alakították aztán ki az új járművet. Feltalalójául Liszthi János kancellár Mátyás királyt nevezte meg, akinek utazásáról Bonfini a következőket jegyezte fel:

„Mátyás király hihetetlen gyorsasággal utazott úgy, hogy gyors szekerekkel százezer lépésnyi utat is megtett.”

Heltai Gáspár krónikájában szintén e jármű gyorsaságát dicsérte:

„Mátyás király ahová megyen vala, úgy megyen vala, mintha röpülne.”

S hogy minek nevezték ezt a járművet, és milyen volt, megtudjuk Herberstein Zsigmondtól, az 1518-ban II. Lajoshoz küldött császári követtől, akinek naplójában erről a következőket olvashatjuk:

„Bécsben kocsi-szekéren Buda felé folytattam utamat. A kocsi neve a Budán innen tíz mérföldnyire lévő Kocs falutól ered. Ezen jármű elé három lovat fognak egyarás mellé. És vasazása igen kevés, úgyszólván semmi sincs rajta. A fuvarossal együtt négy személy számára van hely… Kocsik igen kényelmesek, mert ruhát, ágyneműt, ételt, italt … vihet magával az ember.”

XVI. századi szekeres. J. Amman fametszete. 1577.

A kocsi tehát magyar találmány, mi ajándékoztuk meg vele az emberiséget, vele adván e jármű nevét is.

Használata nálunk gyorsan elterjed. Annyira, hogy II. Lajos király 1523. évi dekrétoma 20. cikkelyének már így kellett rendelkeznie:

„Az egytelkes nemeseknek szintén fejenként kell felkelniök és kivonulniok… és nem kocsin (mint többen megszokták), hanem hogy harcolhassanak táborozó módjára vagy gyalog, vagy lóháton.”

A XVI. századra már annyiféle szekér és kocsi kerekei verték fel az utak porát, vagy dagasztották sarát, hogy sok lenne sorolni. E járműveket, a hármas fogatú kocsit kivéve, a szekérhajtó nem bakról, hanem nyeregből vezette. Háromnál több ló esetében azonban csatlós-ok (vagy német eredetű nevükön szólítva őket fullajtár-ok) segítségével, mert mint Dániel György írta 1545-ben:

„[Ha] az szekérvezetőknek nincsen fallajtárjok; igen nehéz oly embernek hat lóval bánniok.”

A sokféle jármű közül ez időben leginkább elterjedtek a könnyű szekerek, közülük is a vasazatlan fakószekér. Ennek kereke hamar törött. Hosszú úton nemcsak lovakat, hanem kerekeket is váltani kellett. Erdélyi János tudatja pl. 1559-ben Batthyányinéval:

„Nagyon sok kerekek törésével jöttek; huszonnégy kereket fogadtanak bérbe.”

Az is igaz, hogy a sok kereke-törött szekérvezető megeresztett nyelvétől hallgathattak a szentek – korabeli kifejezéssel szólva: annyi vissza való misét mondtak.

De volt dolguk a kerékgyártók-nak is. Ez az ősi foglalkozás a faragómesterséghez tartozott, s akkor ismerte meg és sajátította el az őshazában a magyarság, amikor a kerekes jármű használatát. A XIII. században már önálló jobbágy-foglalkozás, de magyar nevét – kerekes, kerékgyártó, szekérgyártó – csak a következő századból ismerjük. E század hetvenes éveitől már céhük bizonyítja, hogy a városokban is gyökeret vert e mesterség. A XV. századtól kezdve német eredetű névvel bognár-oknak is ismerik őket. Főleg a kassaiak és a kolozsváriak híresek.

E művesek nemcsak kerekeket készítettek, hanem mindenféle járművet. Műveik árát kezdetben maguk szabták meg, a XVI. század végétől kezdve azonban – mint más mesterségnél is – már a megyék és a városok limitálták. A kassai 1635. évi árszabás pl. többek között így rendelkezik:

„1 új hintó szekér szerszámostul 20 Ft… 1 új marhás szekér 8 Ft… 1 kocsi szerszámostul 6 Ft… 1 kocsi kerék 50 dénár, 1 ó kereket talpalni 48 dénár… 1 küllő 2 dénár.”

S hogy a kerékgyártó mesterek és legények hogyan részesedtek a művek árából, megtudjuk a pincehelyi kerekesek 1638. évi céhleveléből:

„A legény… négy nap az Czéh szerént dolgozik hét számra, lészen tíz garas, de egy kerékfül darab számra 5 krajcár… Legény ha 1 kereket egyenget, jár neki 5 krajcár, taligakeréktül 3 krajcár… egy kerék megfoltozástul az féll rész a mesteré a másik féll rész pedigh az legényé.”

De még ezenfelül is szaporíthatták a kerékgyártó legények a pénzmagot, mert a céhlevél 27. artikulusa szerint:

„A legények ital pénze avagy borra valójok köszörüs keréktől… kereket megfurnyi, két magyar rúd szegeth megcsinálván, a szekeret egyben igazittanyi, hegyeket csinálván, item egy keresztet az talicska kerékben csinányi, új keresztfát ó kerékben, item két srágla lábot ó sráglában megcsinányi ez mind az mester legények borra valójok lészen.”

A járművek sokféleségük ellenére is hasonlítottak egymásra szerkezetükben, az alkotórészek több-kevesebb meglétével. Comenius A látható világ 1669. évi lőcsei kiadásában a következők szerint határozta meg ezeket:

„Az egykerekű szekér hívattatik talicskának, a kétkerekű talyigának, a négykerekű szekérnek, amely vagy közszekér vagy terh-hordó szekér. A szekérnek darabi ezek: a rúd, a kisefa, a nyújtó, az oldalok, ismét a tengelyek, mellyeken forognak a kerekek, mellyek eleiben beléverettetnek a kerékszegek és a lőcsek. A kerék fundamentoma a kerékagy, mellyből kiállnak tizenkét kerékküllők; ezeket környülfoglalja a keréktalp, az mely öszveszörkösztetett hat talpfákbul.”

Magáról a „szekerezésről” pedig többek között így írt:

„A szekeres fogja a rudaslovat a nyerges mellé a székérrúdhoz a szügyhámrul lefüggő szíjakkal… Aztán reáül a nyergesre, hajtja maga előtt az elsőket az ostorral, és igazgatja gyeplőkkel… És ekképpen megyen a szekérrel a kerékvágásokon. A nagyúri rendek járnak hatlovakon, két kocsissal, függő szekérben, melly hivattatik hintónak. Egyebek kétlovon, kocsin…”

Comenius azonban elfelejtette megírni azt, hogy a rudas-t a rúd jobb oldalához fogták, a nyerges-t balra, a négyesben pedig jobb felé az első kisefás vagy ostorhegyes, bal felől a gyeplős ló volt, a hármas-, ötös-, hatosfogatban pedig az előbbiek mellé fogottak voltak a lógós-ok.

A saját járművel nem rendelkező utazó, ha a ló hátát kényelmetlennek találta, vagy sok csomagja lévén, „kocsira ládát” jelszóval a posta kocsiját vehette bérbe, bár még csak alkalomszerűen, mert ezek még nem közlekedtek rendszeresen. De föltelepedhetett a magánszekeresek járműveire akár. Ezeknek a XVIII. század elején már céhük volt, és persze arra törekedett, hogy a céhen kívülieket kiszorítsa a fuvarozásból. A nagybányaiak 1720. évi céhlevele mondja:

„Mivel gyakorlatossággal sok idegen szekeresek bejövén a városra szekerességre, a városi szekeresek kárára, tehát az olyan idegen… szekereseket az itt való… céhbeli szekeres alku szerénth kivetheti, ide nem értvén a szüreti alkalmatosságokat.”

No, a szekerezés nem kényelmes utazás. Aki tehette, saját hintóján járt, s hosszabb úton váltott lovakat bérelhetett a postaállomásokon. Apor Péter Erdély változása címen 1736-ban így beszél az ilyen utazásról:

„Mindenekelőtte tehát megindultanak, az hintót így rakják meg: az… hátulsó bakra… nagy… ládát tettenek [az felsőruháknak]… elől volt az fejérruhás láda az bakon… az párnazsákokból… ülést csináltak… az párnazsákra szönyeget terítettek… az hátok megé az maga szép… cifra vánkosát tették… Az hátulsó ülésen az úr s az asszony ültenek; ha olyan három, négy esztendős gyermek volt, azt közbe vették, ha penig nagyobb volt, kivált leány, az… az első ülésen ült… És mivel szokás vala, hogy útra egy fazék káposztát főzzenek s valami sültet vittenek, s kivált nyárban, mihelyen jó füvet találtanak, ettek…”

A kényelmesebb, sőt olcsóbb utazásra csak azután nyílt lehetőség, hogy Mária Terézia 1752-ben nálunk is bevezette a főútvonalakon rendszeresen közlekedő kocsipostá-t, amelyen egy konduktor (vagyis kalauz) vigyázott az utasok és a csomagok épségére.

A kocsiposta delizsánsz-nak nevezett járműve óránként úgy öt kilométeres sebességgel haladt, így hát aki sietett, csak lóhátra kényszerült, s a postai út váltóállomásain mindig készen talált pihent lovat. A közlekedés ugyanis csak a XIX. század elején gyorsult meg. Hogy milyen módon, arról Jókai nyilatkozik Az aranyember című regényében:

„A gyors közlekedést akkoriban a gyorsparasztok rendszere tartá fenn… A fuvaros gazdák lovai éjjel-nappal készen álltak a befogásra, s mikor a falu végén hangzott az ostorkongás, már hozta ki a pihent négy lovat a felváltó gazda, s két perc alatt a megérkező szekér elé új fogat lett csatolva, s robogott a vonat tovább, esőben-sárban egyformán vágtatva, hegynek fel, hegynek alá, sohasem lassítva.”

Ez lényegében az ősi kocsi, illetve a fakószekér alkalmazása. 1825-ben átvette a posta is, megindítván a négyes fogatú gyorskocsi járatát.

Már ekkor forradalmi változások feszegettek a közlekedésben: a ló erejét kiszorította a gőz, s 1807-ben útjára indult Fulton találmánya, az első gőzhajó, 1825-ben pedig Stephensoné, az első gőzmozdony.

Magyarországon 1830. szeptember 4-én kavarta fel először a Duna hullámait az első gőzhajó, hogy felváltsa az evezős, az ár ellen pedig ló vontatta hajókat. A vasút-ra azonban még várnia kellett az utazóközönségnek, mert a Pozsony és Nagyszombat között 1837-ben megindult lóvasút-at igénybe vehette ugyan, de az első gőzvasút csak 1846. július 15-én robogott ki a pesti indóház-ból a Vácra vivő 35 km-es pályájára. Megnyitásáról a Pesti Napló így emlékezett meg:

„Meg van tehát elvégre, mit régen óhajtánk… Őfelsége… és temérdek nép jelenlétében d. u. négy órakor, Buda és Pest gőzmozdonyok nyolc kocsin Vácz felé indították a meghívottakat… Egy kocsiban hely van körülbelül 50 személyre, azonkívül szükség esetén a középen sokan állhatnak… Minden kocsi elején egy conductor áll az ajtó előtt… A conductorok csinos szakállas ifjak… A vonat sebesen rohan… Közbeesőn [csak] Dunakeszin… állapodánk meg, s beszámítva az itt töltött tíz percnyi időt, 59 perc alatt értünk Váczra.”

Ez nemcsak gyorsabb, hanem kényelmesebb is volt, mint a szekerezés, amelyről Petőfi 1847-ben Utazás az Alföldön címen emlékezett meg.

Pompás kis útazás, valóban!
Alig van egy arasznyira
Fölöttem a felhő, oly terhes.
Szakad nyakamba zápora.
Bundám dohányzacskómra adtam,
Hogy az maradjon szárazon.
Csurom víz vagyok. Még megérem,
Hogy végre hallá változom.

Az új közlekedési eszközről azonban mégsem kényelme kedvéért írta elragadtatással a Vas-úton sorait:

Száz vas-útat, ezeret!
Csináljatok, csináljatok!
Hadd fussák be a világot,
Mint a testet az erek.
Ezek a föld erei,
Bennök árad a műveltség,
Ezek által ömlenek szét
Az életnek nedvei.

Hasonló példát idéz a közlekedésünk fejlesztésén közismerten sokat faradozó Széchenyi is, az 1848-ban megjelent Javaslat a magyar közlekedésügy új rendszeréről című iratában:

„Közlekedések nem képezik az országok velejét ugyan, de csak olly hatásuk van, mint valami élő test vérereinek; ámde, noha azok jobb voltát közvetlen szellemi javításoknak nem nevezhetni, azért mégis… akadozó vagy lázas vérforgás közt a legegészségesebb velő is szolgailag lenyűgözve van.”

S a „kiművelt emberfő” felfokozott tempóval fejlesztette a közlekedést. A vasút hamarosan kiszorította a postakocsit, és az 1850-es években Jakab István Üdvözlet a gőzkocsihoz címen már így írt:

Kecskemét ma külvárosa Pestnek,
Szolnok és Bécs szomszédságba esnek;
Kakasugrás Duna a Tiszától,
Pár-szivar út Körös a Lajtától.

A XIX. század második felétől kezdve a városi közlekedés gondjait is elsimították. Pesten 1866. augusztus 1-én indult első útjára a közúti lóvasút, 1874-ben üzembe helyezték a fogaskerekű vasút-at, 1887-ben megkezdték a lóvonat elektrifikálásá-t, 1896-ban pedig megépítettük Európa első földalatti vasút-ját. Így aztán komoly versenytársai voltak már a régóta virágzó budapesti bérkocsi iparnak: a fiáker-eknek és a konflis-oknak.

A századforduló azonban újabb járművet adott az ember alá: Benz és Daimler működésének eredményeként az automobil-t. Első modern típusa 1900-ban gördült ki az útra. Akkor, amikor az ember, Ikarusz utódaként, már a légi utat is birtokába vette: 1900-ban felszállt Zeppelin léghajó-ja, s három év múlva a repülőgép is.

Így a ló kiszorult a közlekedésből, csupán ereje nevét ruházhatta utódjára, a motor-ra. A 10-es években nálunk is megjelent az autó, 1913-ban az autótaxi, aztán – átvéve a lovas omnibusz szerepét – az autóbusz, majd 1923-ban megindult a hazai légiforgalom is.

A fejlődés tempóját a statisztika száraz számadatai bizonyítják. A folyamhajózás 1898-ban 421 ezer, 1960-ban pedig 3,6 millió utast szállított. A vasút 1888-ban 9 milliót, 1960-ban pedig 486 milliót. A budapesti lóvasutat 1875-ben 7 millió ember vette igénybe, a sárga villamost pedig 1958-ban 821 millió. A helyi és távolsági autóbuszokon 1928-ban 130 millióan utaztak, 1958-ban pedig 545 millióan. A légi közlekedést 1936-ban 3600, 1960-ban pedig 151 900 fő használta már.

S amikor a csúcsforgalomban fürtökben lógunk a villamoson, vagy gépkocsiban ülve türelmetlenül várjuk, hogy az autósor megmozduljon előttünk, vigasztaljon bennünket, hogy ez mégiscsak kényelmesebb, mint lóháton járni, vagy szekéren rázkódni, ha nem is mindig a leggyorsabb. Stephenson helyesen jósolta meg:

„Elkövetkezik az idő, amikor a munkás olcsóbban utazik vonaton, mint ha gyalog menne.”

Arra viszont senki sem gondolt annak idején, hogy megérjük, amikor a nagyvárosokban az egyik leggyorsabb közlekedés a gyaloglás lesz.

## Források

#### Levéltári

Fővárosi Levéltár, Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt. iratai 1922–1944.

Országos Levéltár, Helytartótanácsi levéltár, Acta oeconomica Lad. A. fasc. 20. n. 3., Lad. D. Fasc. 8. n. 15, 33, 40–44., Ideal. No. 15, 61., Acta Telonialia Lad. D. fasc. 45. n. 3.

Országos Levéltár, Kancelláriai levéltár, Privilegia coehalia 36, 146, 149, 159, 160.

Országos Levéltár, Polgári kori levéltárak, Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium levéltára 1870–1944., Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium levéltára 1867–1888., Magyar Államvasutak Igazgatóságának iratai 1870–1944.

#### Könyvtári

Antalffy Gyula: A honi utazás históriája, Bp. 1943.

Beöthy Leó: Magyarország vasutai, 1–3. k. Bp. 1899–1900.

Bornemissza Félix – Barna Dezső: Magyarország és a tengerhajózás, Bp. 1942.

Domanovszky Sándor: Mázsaszekér, Emlékkönyv Fejérpataky László életének hatvanadik… napjára, Bp. 1912.

Duna Gőzhajózási Társulat, Bp. 1885.

Edvi Illés Sándor: A m. k. állam vasutai, 1–2. k. Bp. 1896.

Fővárosi Autótaxi Vállalat, Bp. 1963.

Gyömrey Sándor: Az utazási kedv története, Bp. é. n.

Gyömrey Sándor – Vértesi Miklós: Baross Gábor, Bp. 1937.

Halaváts Gyula: Ötven év a gőzlokomotív vontatású magyar vasút történetéből, Magyar Mérnők- és Építész-Egylet Közlönye 1897. 307–316., 336–341., 396–402., 432–435. l.

Hennyey Vilmos: A magyar posta története, Bp. 1926.

Humberth Károly: A postaintézet Magyarországon, Kőszeg, 1886.

Képessy Árpád: A magyar vasútügy története, Bp. 1908.

Pásztor Mihály: Az utcai közlekedés Budapesten, Statisztikai Közlemények 55. k. 4. sz. Bp. 1927.

Révész Sámuel: Vasúti szótár, 1–2. k. Bp. 1885–1888.

Siklóssy László: Gyorskocsin Erdélyben, Bp. 1927.

Szamota István: Régi utazások Magyarországon és a Balkán-félszigeten, Bp. 1891.

Széchenyi István: Balatoni gőzhajózás, Pest, 1846.

Széchenyi István: Eszmetöredékek… a Tisza-völgy rendezését illetőleg, Pest, 1846.

Széchenyi István: Hitel, Pest, 1830.

Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedésügy új rendszeréről, Pozsony, 1848.

Széchenyi István: Über die Donauschiffahrt, Ofen, 1836.

Takáts Sándor: A főúri utazás régente, A régi Magyarország jókedve, Bp. é. n.

Takáts Sándor: Ló, kocsi és hőkös, A régi Magyarország jókedve, Bp. é. n.

Tóth Béla: Magyar ritkaságok, Bp. 1899.

Vasúti Okmánytár, 1–4. k. Buda, 1871.

Zelovich Kornél: A magyar vasút története, Bp. 1925.

Ethnographia: 4. évf. 164. l., 6. évf. 45. l., 16. évf. 34. l., 22. évf. 296. l., 43. évf. 25., 39. l., 44. évf. 61. l., 49. évf. 262. l.

Magyar Gazdaságtörténeti Szemle 1897. évf. 466–469. l., 1898. évf. 238. l., 1899. évf. 184–186. l., 1900. évf. 33., 93., 284. l.

Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 1900. évf.

Magyar Nyelv 1905. évf. 356. l., 1907. évf. 341. l. 1981. évf. 123. 1.

Magyar Szemle 21. k. 1934. 71–73. l.

Statisztikai Közlemények 67. k. 2. sz.

Századok 1869. évf. 464. l., 1870. évf. 677. l., 1872. évf. 365. l., 1875. évf. 654. l., 1839. évf. 325. l.

Történelmi Tár 1881. évf. 193–197. l., 1883. évf. 348–358. l. 1901. évf. 565. 1.