« MÁTRAI LÁSZLÓ: A SZELLEMI TUDOMÁNYOK. | KEZDŐLAP Tartalomjegyzék | MELLY JÓZSEF: AZ EMBERI EGÉSZSÉG TUDOMÁNYA ÉS VÉDELME. »

SZABÓ GUSZTÁV
A TERMÉSZET ÉS A TECHNIKA TUDOMÁNYA

Az ősfejlődés elemi fokán álló ember fennmaradása és átalakulása a benne rejlő természeti adottságoktól függött. A homo sapiens, az ősember elemiségéből csak úgy alakulhatott át civilizált emberré, hogy életszükségleteinek előállításához és megszerzéséhez képest volt magának szerszámokat és fegyvereket készíteni. Az ezek elkészítéséhez használt primitív technika is már gondolkodás eredménye és ez tette lehetővé, hogy az ember fokozatosan meghódította a természetet s hosszú idők multával uralkodójává lett a föld felszínének.

Az első ösztönszerű próbálgatások és találgatások csak észrevétlenül fejlődhettek tervszerűséggé. A történelem előtti időszak végtelen hosszú évsorozatán keresztül igen lassan szaporodtak fel azok a szellemi tapasztalati kincsek, amelyek az ember megélhetési körülményeinek fokozatos javítására vezettek.

A kezdet kezdetén a fejlődés azért volt lassú, mert az ősembernél még igen hiányosak voltak a gondolat- és ismeretközlés eszközei. Az értelmes ember legnagyobbszerű alkotásai, a szellemi közlekedés eszközei: a beszéd és a nyelv, mert ezek tették lehetővé az ősember primitív lelkületéből való kiemelkedést és a további értelmi csiszolódást. Az emberiséget a technika és a nyelv választotta el az állatvilágtól.

A természet szemlélőjében méltán kelt csodálkozást, hogy egyes állatfajok mily tudatosnak látszó technikai alkotásokkal formálják szükségleteikhez a környező természetet. Kétségtelen, hogy cselekvéseiknél ezeket is szándék hatja át, de nincs bennük semmi egyéni változatosság, sem pedig fejlődés. Az egész művelet mintegy az állatfajta velejárójának látszik, rúgóját ezért csupán ösztönnek nevezzük.

A homo sapiens technikája ezzel szemben nem merevedett meg, mert megszerzett tapasztalatai sem vesztek el, nem kellett azokra kínos lassúsággal egyénenként újból rájönni, hanem szomszédtól szomszédhoz közvetítődtek, utódról utódra hagyatékként átszállottak, biztosítván ezzel a gyarapodást és fejlődést. Még erősebb fejlődést vont maga után a közösségi élet kialakulása, mert az ezzel együttjáró munkamegosztás folytán a tapasztalatok gyüjtése is egyénenként szűkebb körre szorítkozott. Az idővel elkülönült foglalkozási ágak már behatóbb megfigyelésekre és a tapasztaltak gondosabb mérlegelésére adtak módot.

Az ősember elemi életszükségleteinek szinte ösztönszerű primitív technikáját lassan felváltotta a társas ember magasabbrendű igényét kielégítő, már szakszerű, empirikus technika. A szakművesek idővel szabályokba foglalták a megfigyelések során szerzett tapasztalati kincseket, amelyeket a mester így könnyebben adhatott tovább tanítványainak.

Segner János András értekezése az archimedesi tükrökről, 1722-ből.[1]
(Országos Széchenyi-Könyvtár.)

Törzsek és népek háborúskodása, a városokba tömörült lakosság közszükségleteinek kielégítése, a gazdagok fényűzése, hegemóniára jutott nemzetek uralkodóinak hatalmi becsvágya, a különféle vallások misztikus igényei, újabb és újabb feladatok megoldása elé állították a mestereket. Az alkotásoknál mindjobban érvényesülhettek az egyéni képességek és pedig két különleges irányban is; egyrészről a tapasztalatok közötti összefüggések és azok okainak keresésében, másrészről a tetszés- és csodálatkeltés törekvésében. A primitív életszükségletek keretein túlfejlődött technikából ekként sarjadzott ki annak két új és nagyjelentőségű hajtása: a tudomány és a művészet.

Már az ókorban is az újszerű részletproblémák egész sokasága merült fel. A méretek összefüggései és a téralakzatok sajátosságai a geometriának, a tömegek mozgatása és az építmények teherbírása pedig a fizika egyik alappillérének: a mechanikának kifejlesztésére szolgáltattak anyagot és [A TERMÉSZETTUDOMÁNY EREDETE] alapot. Régen letűnt korok kultúrájáról fennmaradt írásbeli jellemzések és feltárt ásatási emlékek csupán hézagos mozaikot szolgáltatnak a már akkor végbement szerves fejlődési folyamat megítéléséhez. De kétségtelen, hogy a matematikai és a természettudományok eredete a praktikus életnek abból a törekvéséből sarjadzott ki, hogy az ember cselekvéseinek sikerét előrelátással mindenkor maga akarta biztosítani.

A természet jelenségeit kutató és annak törvényeit feltáró fizika tudománya a kezdet kezdetén, lehet mondani, két külön nyomon fejlődött. Az egyik oldalon az ember technikai alkotásai közben szerzett tapasztalatokból és megfigyelésekből gazdagodott, a másik oldalon a természet csodálatra indító jelenségeit igyekszik magyarázni. A technika fizikája a közvetlen tapasztalatok fizikája volt és éppen ezért hosszú időn át elkülönült úton haladt a kozmikus fizikától, amely a természet rejtett titkait böngészte.

Az ókor nagy műszaki alkotásainak kigondolói, tervezői, megvalósítói és a küzdelmüket figyelemmel kísérő kiváló gondolkodók egymással önkéntelen szellemi kapcsolatba kerültek. A klasszikus mechanika a matematika segítségével tévelygések és zökkenés nélkül fejlődött és gyarapodott tovább és vált módszereivel is irányítójává a fizika többi részének, de lett később gerincévé a mai műszaki tudományoknak is.

Hiú törekvés volna egy tudomány keletkezésének idejét és helyét első művelőivel együtt megállapítani. A természettudomány eredete a tapasztalat; de bizonyára rengeteg gondolat és vélemény cserélődött ki a tapasztalatok felett, amíg azok megfelelő kiselejtezés után ellentmondás nélküli rendszerbe voltak foglalhatók. A tapasztalatok szerzői, gyüjtői, rendszerbe foglalói, az okok feltárói és az elemi törvényszerűségek felismerői mindannyian előkészítői voltak a tudománynak. Sokkal többen, mint amennyiről a rendelkezésre álló hézagos nyomok útján az utókor számára emlékek maradtak fenn. A tudományos úttörők korában az ember a technika terén már annyit alkotott, hogy az ismert tapasztalatok feletti áttekintés akaratlanul is megfejtésekre ösztönzött. Ezek nyomában a fejlődés csak addig haladt lassan, amíg a szórványosan megfejtésre került problémák egymástól el voltak szigetelve.

A természet jelenségeinek feltárása sokkal nehezebb körülmények között ment végbe, mint az emberi alkotások fizikájáé. A primitív ember lelki világa az ismeretlennek mindíg természetfelettiséget tulajdonított, ezért a megmagyarázhatatlan jelenségeket rejtelmességük önkéntelenül is a vallás birodalmába sorozta.

Az ég és föld viszonyát, az anyag mibenlétét, a világ keletkezését óhajtották megfejteni, világrendszerekről szóló tanokat állítottak fel. Elmélkedéseik azonban nem nyugodhattak a fizikai megismerés biztos bázisán: a kísérleten és a közvetlen tapasztalaton. A megismerésre irányuló olthatatlan vágyuk bizonytalan spekulációkon és fantázián keresztül dogmatikus útvesztőkbe sodorta őket. Világszemléleteik egymással is ellentmondásba kerültek. Csak Aristoteles világfelfogása élte túl a többit, mert az egyház azt magáévá tette, dogmatikus rendszerébe beillesztette és a tekintélyi elv alapján hosszú időn át fenntartotta.

A fizika ismeretekben ezalatt is gyarapodott ugyan, de szertefolyó részletproblémái közt nem volt kellő szerves kapcsolat, hiányzott az átfogó rendszer. A XVI. században messze kiható vitákat indított meg Kopernikus napközepű világrendszere, amelynek teljes kiépítéséhez Galilei és Kepler is nagyban hozzájárultak, de Newton volt az, aki a tömegvonzás törvényének kimondásával átfogó kozmikus fizikai törvényt adott. Az ő teljesítményeik nyomában megindult a dinamika fejlődése, ami begyökerezett világnézeteket döntött meg.

Segner János András, az idegenbe szakadt magyar orvos és fizikus.[2]
(Történelmi Képcsarnok.)

A fizika elveinek kibontakozásával párhuzamosan, teljesen önálló tudományként fejlődött ki a matematika, mint a fizika tudományának segédeszköze és nyelve. A földmérés és a csillagászat szükségletei már az ókorban fejlesztették ki a sík és gömbi trigonometriát. Gyakorlati feladatok megoldása indította meg a képviseletek és a magasabbrendű görbe vonalak tulajdonságainak feltárását, ugyancsak gyakorlati szükség hozta létre a logaritmust is. A függvények geometriai ábrázolása vezetett a differenciálhányados fogalmára, módszert nyujtván ezzel a határértékek megállapításához. Általában kimutatható, hogy a matematika igen sok értékes fejezetének kimunkálására gyakorlati feladatok adtak ösztönzést. Ez a tudomány alkalmazásában így fonódott össze a fizikával és megadta a lehetőségét a tapasztalati alapon nyugvó fizika elméleti továbbépítésének és mondhatni: szabatos kifejező nyelvévé vált a fizikai világnak.

A kutatók és tudósok fel nem sorolható sokasága idővel kiépítette a fizika teljes rendszerét, amelynek fejezetei: a mechanika, hangtan, hőtan, fénytan és elektromosságtan, sőt a fizika testvértudománya a kémia is, az alkotó technikával való kölcsönhatásnak köszönhetik létrejöttüket. Az empirikus technika ezen kölcsönhatás révén alakult fokozatosan tudományos alapon nyugvó racionális technikává.

A tudomány feladata olyan általános érvényű igazságok és törvények felkutatása, amelyek segítségével tovább tud következtetni. És valóban, a felelős előrelátáshoz komoly tudásra van szükség, mert e nélkül az előretekintés csak felelőtlen jóslás vagy találgatás volna. A racionális technika tudásbeli szükségleteinek fedezésére az elvont tudományok mellett egy új alkalmazott tudománykategória alakult ki: a műszaki tudomány és a feladatok végrehajtására egy új hatás született; a mérnöki.

Az emberiség jólétének emeléséhez, emberi javak kitermeléséhez az alapot a munka szolgáltatja. Az ember izomerejének teljesítménye azonban igen kicsiny ahhoz, hogy az elemi életszükségleteken felüli munkát egymagában fedezhesse. A csupán izomerejére utalt ember primitív életmód mellett is vagy a saját, vagy mások rabszolgája volna. Érthető tehát, hogy az ember már a legrégibb időkben is igyekezett magát mentesíteni a terhes munkától az állati izomerő igénybevételével. A természeti energiák közül legelsőbb a folyó víz erejét és a süllyedő víz súlyát használta ki vízikerekek segélyével. Nagyobb elterjedésük csak a középkorban kezdődött, főleg őrlő malmok hajtására, de általában 10 lóerőnél kisebb teljesítménnyel.

Kéri B. Ferenc, a kiváló magyar fizikus munkája a testek mozgásának okairól. 1754.[3]
(Országos Széchenyi-Könyvtár.)

A szélerő kihasználása szélmalmok alakjában már jóval később kezdődött; a rendelkezésre álló nyomok szerint alig több, mint ezer éve. A dolog természete szerint a tengerek partvidékének egyenletes és állandó jellegű széljárása adott ösztönzést annak kihasználására, amiben a hollandok jártak elől.

A víz és a szél energiájának hasznosítása a technikának még kezdetleges fokán, ipari üzemekben nem igen tudott elterjedni s így érthető, hogy a technika fejlődésére és a gazdasági életre alig gyakorolt valami befolyást.

A forradalmi átalakulást, az ember életében a gőzgép idézte elő, minden téren megindítva a fejlődés rohamos menetét és az ember életszínvonalának általános emelkedését. A gőzgéppel megindult [A GŐZGÉP] fejlődési folyamat, emberi javak termelésének szolgálatába állította a nap energiájának a föld belsejében évmilliók előtt felhalmozott kincseit.

Az elzárt gőz feszítő ereje és az áramló gőz energiája már régen felkeltette a figyelmet. Archimedes gőzágyúja, Heron reakciós forgó gömbje, Branca gőzsugár-kereke és még sok, inkább játékos alkalmazás, arra mutatnak, hogy a gőz hatása foglalkoztatta a gondolkodókat. Papin, a francia fizikus volt az első, aki 1690-ben ismertetett atmoszférikus dugattyús gőzgépét mechanikai munka végzésére szánta, amely azonban a hiányos kivitel miatt alkalmazásra nem került. 1699-ben Savery angol mechanikus készített egy kondenzációs gőzszivattyút, amely már alkalmas volt bányavíz-szivattyúzáshoz. 1705-ben Newcomen angol vaskereskedő – valószínűleg Papin elvét is ismervén – egy himbás atmoszférikus gépet épített, amit Smeaton mérnök javított fokozatosan annyira, hogy az bányaüzemekben mint vízemelő szállítógép már alkalmazást nyert.

Kempelen Farkas, a sokoldalú magyar feltaláló. 1791.[4]
(Országos Széchenyi-Könyvtár.)

Watt Jakab, a glasgowi egyetem mechanikusa dr. Robinson figyelmeztetése alapján 1759-ben kezdett a gőzgép problémájával foglalkozni. Hasznos volt számára, hogy 1763-ban javításra kapott egy kis Newcomen-féle laboratóriumi gépmintát, amellyel kísérleteket végzett. Felismerte a gazdaságosság követelményeit, ezért gépének hajtásához nagyfeszültségű gőzt választott, kiterjedéssel és sűrítéssel.

Watt csupa eredetiségből álló gépére 1769-ben nyert szabadalmat. Nagy érdeme, hogy átgondolt és sikerült szerkezetével az úttörésekkel együttjáró hosszabb fejlődési folyamatot megrövidítette. Watt gőzgépei, amelyeket 4–100 lóerős nagyságban készített, igen gyorsan terjedtek, gazdaságosságuknál fogva kiszorítván a régebbi Smeaton és Newcomen-féle gépeket, amelyekhez képest szénfogyasztásuk, jóval nagyobb munkateljesítmény mellett, fél-, illetve negyedakkora volt.

Kempelen sakkozógépe. Rézmetszet 1789-ből.[5]
(Országos Széchenyi-Könyvtár.)

Watt szabadalma negyedszázados monopólium élvezete után 1800-ban lejárt s ezzel közkinccsé lett. A gátlás megszűntével kezdetét veszi a feltörő gépkorszak, amivel a technikai fejlődés új fázisába lép. Egész serege születik meg a gőzgép tökéletesítésére irányuló új találmányoknak, az alkalmazási kör pedig fel nem tartóztathatóan bővül tovább. A bányászat, az ipar, a mezőgazdaság, a közlekedés szolgálatába állítja a gőzgépet és ezzel megnyitja az útját a termelés új rendjének.

[AZ ENERGIA MEGMARADÁSÁNAK ELVE] A gőzgép megjelenésének nyomában támadt új eszmeáramlatok nem maradhattak hatástalanok az elvont fizikára sem. Az energia fogalma a gőzgép születésének idejében még annyira homályos volt, hogy a párizsi tudományos akadémia is csak 1775-ben érezte szükségét oly nyilatkozat megtételének, hogy perpetuum mobile tervezetet a jövőben nem fogad el megvizsgálásra. Amikor már közismert volt, hogy a gőzgép a tüzelőanyag hőjét mechanikai munkává alakítja át, és ennek fordítottját, hogy a mechanikai munkával végzett dörzsölés nyomában hő fejlődik, már a primitív ember is tapasztalta, tudat alatt élni kellett az energiaátalakulás fogalmának. Mégis ennek általános megfogalmazása eléggé késett.

Bolyai Farkas. Thanhoffer Lajos orvostanár festménye.[6]
(Magyar Tudományos Akadémia.)

Az energia megmaradásának elvére pedig kétségtelenül a gőzgép vezetett rá. Carnot a neves francia fizikus-mérnök 1828-ban közzétett tanulmányában jellemezte az ideális hőerőgépben végbemenő munkafolyamatot, amit a tudomány később Carnot-féle ciklusnak nevezett el. Ebben szabatosan meg van állapítva a hőnek mechanikai munkára átalakulása. Carnot után Clausius és Thompson, majd Maxwell alkották meg a fizika egyik legklasszikusabb fejezetét; a thermodinamikát, ami a hőgépek folyamatainak helyes megítéléséhez nyujt alapot.

Bolyai Farkas háza Marosvásárhelyen. Paur Géza rajza az 1880-as évekből.
(Történelmi Képcsarnok.)

Az energia megmaradásának elvére Mayer Róbert orvos az emberi vér oxidálásának bizonyos jelenségeiből spekulativ úton jött rá, de kellett, hogy tudat alatt erre a gőzgép példája is ösztönözze. Gondolatát 1841-ben az Annalen der Physik című tudományos folyóiratban óhajtotta nyilvánosságra hozni, de közleményét ott nem fogadták el. 1847-ben Helmholtz a nagy orvos-fizikus a természet összes jelenségeire általánosított fogalmazását adta az energia megmaradása elvének és egyidőben Joule kísérletileg határozta meg a hő mechanikai munka-egyenértékét.

Az energiatan megismerésével a fizika egy új, az egész mindenséget átfogó törvényt nyert, amely valóban tisztult világfelfogáshoz is elvezetett. Sokat nyert ezzel az elméleti fizika, de nem kevésbbé a technika is, mert addig bonyolultnak látszó problémák megítélése vált egyszerűvé. A perpetuum mobile lehetetlen voltát is az energiatan igazolta és tette könnyen érthetővé.

A gőzgépek elméleti alapja: a thermodinamika, két főtételen nyugszik. Az első a hő és a munka egyenértékűségének, a második a hő folytonos szétszóródásának elve. Ezek nyomán alakult ki a megfordítható és meg nem fordítható folyamatoknak a fizika egész területére érvényes fogalma. Felhasználásukkal kezdődik az elmélet szerepe a hőtechnikában. Az energetika így lett irányadó tovább fejlesztője annak, aminek létrejöttét köszönheti – a gőzgépnek.

Bolyai János abszolut geometriája. Marosvásárhely, 1833.[7]
(Pázmány Péter Tudományegyetem Könyvtára.)

A racionális technika két irányban törekedett javítani a dugattyús gőzgép üzemét és pedig: a gazdaságosságra és a biztosságra nézve. A gőz- és szénfogyasztás csökkentése, a vezérlés és szabályozás, a fordulatszám növelése és gépméreteinek a megengedhető legkisebb értékre való leszorítása, voltak azok a feladatok, [A GÁZMÓTOR] amelyeket a kísérletezés és az elmélet karöltve oldottak meg. Ezekkel párhuzamosan alakult ki a tudományos anyagvizsgálat, a technikai szilárdságtan, a mozgó géprészek kinematikája és dinamikája.

A gőzturbina már csak a technika magas fejlődési fokán, a mult század végén jelenhetett meg. Már a dugattyús gőzgép kifejlődése alatt sokaknál felmerült az a gondolat, hogy a gőz feszítő ereje helyett, közvetlenül forgatott gép hajtására a gőz sebességét használják fel. Az első komoly siker Laval svéd mérnök nevéhez fűződik, aki 1833-ban alkotta meg gyorsforgású kis gépek hajtására szánt gőzturbináját. Gépének fordulatszáma kis egységeknél 30.000 percenkinti értékre is felment.

A gőzgép már használatának kezdetén ráterelte az ember figyelmét az égés behatóbb vizsgálatára s egyben az összes számbavehető tüzelőanyagokra. Az ember ezzel az energiák kihasználhatóságának tudatára eszmélvén, a föld összes energiakészletének felderítésére és nyilvántartására törekedett. Találékonysága nem állott meg a gőzgépnél, hanem azt már 1840-ben követte a hőléggép, majd 1860-ban a Lenoir-tól származó első használható gázmótor, 1867-ben az Otto-Langen-féle atmoszférikus gázgép, 1878-ban pedig az Otto-féle négyütemű gép, amely utóbbi kiindulópontjául tekinthető annak a rohamos fejlődésnek, ami idők során az automobilokhoz és repülőgépekhez is elvezetett. A gázmótor a gőzgéppel szemben mindaddig hátrányban maradt, amíg üzeme a világítógáz használatára volt korlátozva; helyhezkötöttségéből csak az olcsó gáz előállítására alkalmas Dowson-féle generátor feltalálásával 1881-ben szabadult fel. Ezzel párhuzamosan fejlődtek ki a vasgyárak nagyolvasztóinak gáztermékét felhasználó kohógázgépek, amelyek gazdaságos üzem tekintetében a nagy gőzgépekkel ma is versenyképesek. A világítógázzal táplált kis mótorok viszont hosszú időn át voltak a városi kisipar kedvelt üzemgépei.

A folyékony tüzelőanyagok közül az ember már Herodotos korában ismerte a föld mélyéből előtörő naftaforrásokból nyert petróleumot, de azt alig használta másra, mint világításra. Már Herodotos tesz említést a Babylon melletti olajkutakról, de az olaj az ember életébe akkor lépett be átformáló tényezőül, amikor az amerikai petróleum feltárására és értékesítésére Rockefeller John a mult század derekán megalapította a Standard Oil Company-t. Ezzel párhuzamosan megindul mindenfelé az olajnyomok utáni kutatás, majd a feltárás és finomítás. Ámbár közelfekvő volt a gondolat a folyékony tüzelőanyagnak mótorokban való felhasználására, ez megoldásra mégis csak akkor érett meg, amikor az olajkínálat megjelent a piacon és egyben a gázgépekkel szerzett tapasztalat is már felhasználható volt. Kezdetleges próbálgatáson túlmenő sikere az 1883-ban megjelent Benz-féle mótornak volt, amely az Otto-elv eredményeire támaszkodott. A megoldandó feladat a robbanó keverék előállítása és gyujtás előidézése volt. A négyütemes elv alapján számtalan változat jött létre és mihamar kifejlődött a teljesen üzembiztos, jól szabályozható benzínmótor. Ettől kezdve a folyékony tüzelőanyagokkal dolgozó mótorok haladása teljesen tudományos irányítás alá került.

A gazdaságos üzem feltételei a hőelmélet segítségével, a Carnot-féle ciklus alapján voltak szabatosan megjelölhetők. Kiváló hazánkfia Bánki Donát felismerte a nagy kompresszió kedvező befolyását, és az öngyúlás meggátlására 1893-ban alkotta meg vízbefecskendezéses mótorát, amelynek nagyobb elterjedését azonban keresztezte a Diesel-elv megjelenése. Diesel Rudolf német mérnök mótorának elvét 1893-ban bocsátotta közre, de mótorával hosszú, fáradságos kísérletezés után, csak négy év elmúltával léphetett a nyilvánosság elé. Nagy thermikus hatásfok elérésére a hengerben levegőt nyom össze oly mértékig, hogy a löket végén keletkező magas hőfok a befecskendezett folyékony tüzelőanyagot meggyujtsa. Mótorának lényege az, hogy elmarad a külön gyujtás, és hogy az eddig fel nem használható olcsóbb nehéz olajok is a leggazdaságosabb üzem mellett értékesíthetők. A Diesel-mótor teljes kifejlődésével valóban a tudományos mérnöki munka egyik legszebb alkotása lett.

Jedlik Ányos.[8]
(Történelmi Képcsarnok.)

A XIX. század embere, a fizika és a technika egymásrautaltságának felhasználásával fokozatosan, szerves fejlesztés útján, teremtette meg az energiagazdálkodás alapját, a hőerőgépek rendszerét. Érdekes, hogy ezzel a másfélszázados fejlődéssel egyidejűleg megy végbe egy ismeretlen új energiának, a villamosság jelenségeinek felderítése és annak az energiagazdálkodás szolgálatába való bekapcsolása. Már az ókor népei ismerték a mágnesvaskő és a dörzsölt borostyánkő sajátságos vonzó hatását, de az egész középkor is alig jutott tovább ennél. Csak a XVIII. század elején kezdtek behatóbban foglalkozni a villamos alaptüneményekkel; megkülönböztették a szigetelő és vezető anyagokat, feltalálták a sűrítő palackot, felállították a villamos megosztás elméletét. Franklin kísérletei a villámhárító feltalálására vezettek, Volta 1781-ben rájött az elektroszkópra, Coulomb csavaró mérlegével már 1785-ben mérte a villamosság távolbahatását, Poisson 1811-ben felállította a potenciál fogalmát, Gauss pedig 1832-ben a villamos egységeket már mechanikai egységekkel fejezi ki. A másik tüneménycsoportra Galvani békakísérletei vezettek, aminek Volta adta meg helyes magyarázatát azzal, hogy ott nem állati villamosságról volt szó, hanem két eltérő fém és a köztük lévő folyadék különleges hatásáról. Ennek felismerése alapján Volta 1800-ban elkészítette az első galván elemet, Davy kimutatta a villamosság mágnesező hatását, nemkülönben ő fedezte fel az elektrolizis alaptüneményét a víz elbontásával, Ohm pedig 1826-ban megalkotta a róla elnevezett elektromotorikus törvényt. A mult század kezdetétől 1867-ig a villamos áram egyedüli forrásai a galván elemek voltak, s ezek szolgáltattak kísérleti anyagot a villamosság legfontosabb alaptörvényeinek megállapításához.

Faraday elektrolizissel kapcsolatos elmélete az elektrokémiának vetette meg az alapját. Ampère, Arago, Lentz és Faraday mágnesek és dróttekercsekkel végzett kísérletei vezettek a mágnestől indukált áram felfedezéséhez. Faraday volt az első, akinek sikerült az áramvezetőt mágnessark körül állandó forgásnak indítani. Az indukált áram jelenségeinek széleskörű megfigyelése és rendszerbe foglalása így már megadta az alapját az egyenáramú és váltakozó áramú dinamók, a mótorok és transzformátorok elvének. Siemens Werner nevéhez fűződik az egyenáramú dinamógép feltalálása; ő 1867-ben mutatta be a berlini akadémiának dinamó-elektromos gépét, amely fordított értelemben mint egyenáramú mótor volt használható. E nagyjelentőségű találmányt nemzetünk tudós nagy fia, Jedlik Ányos bencés fizikus-tanár már hét évvel azelőtt elkészítette modellben is, amelyet a budapesti Pázmány-egyetem fizikai gyüjteményében használati utasításával együtt őriznek, kétségtelenül igazolván ezzel a Jedlik [AZ ELEKTROMOSSÁG FELHASZNÁLÁSA] javára eső prioritást; de sajnos, a további fejlődésnek mégis Siemens előbb nyilvánosságra jutott találmánya adta meg az ösztönzést.

Jedlik Ányos dinamó-elektromos mótorjának első modellje.
(Pázmány Péter Tudományegyetem fizikai gyűjteménye.)

Az indukció felfedezése volt a koronája e század elektromos felfedezéseinek, nemcsak azért, mert az energiaátalakulás fogalmát kibővítette, hanem annak közvetlen gyakorlati használhatósága miatt is. A villamosságtan tudományos eredményeit a mérnök felhasználta az elektrotechnikában. A dinamógépeknek, transzformátoroknak és villamosmótoroknak szerkesztése és a technika tökéletes eszközeivel való megépítése olyan lehetőségek birtokába juttatta a mérnököt, hogy képes volt a hőerőgépek energiáját villamos áram alakjában nagy távolságokra kis veszteséggel elszállítani és nemcsak szétosztani, hanem szükség szerint mechanikai munkává visszaalakítani. Ezzel megnyílt a lehetősége annak, hogy a természetes tüzelőanyagok felhasználásával, helytől és időtől függetlenül mechanikai munka végzésére alkalmas energiát, tetszés szerinti mennyiségben bárhová eljuttasson.

Visszapillantva az elmondottakra, leszögezhetjük, hogy az újkori civilizáció nagy átalakulási folyamatát a gőzgép indította el azzal, hogy az energiakérdés kibontakozásához vezetett. A gőzgép tanította meg az embert az energiával való takarékoskodásra is. Ebben az új megvilágításban fordult a XIX. század emberének figyelme ismét a vízierők kihasználása felé. A középkorban elterjedt vízikerekek gazdaságossága nem volt kielégítő, ezért szerkesztette 1827-ben Fourneyron első vízturbináját, amely a víz ütközésmentes belépésénél fogva lényegesen jobb hatásfokú volt a vízikeréknél. Ezt nyomon követték Jouval és Girard azóta már szintén elavult szerkezetei. A század közepére esik a Francis-féle reakciós turbina feltalálása, amely ma is a kis esésű nagy vízmennyiségek feldolgozója; ezzel szemben nagy esésű kis vízmennyiségekre alkalmas az 1880-ban született Pelton-kerék. A kettő közt foglal helyet a kétszeres vízátömlésű, gyorsjárású Bánki-turbina, amelyet azonban az utóbb megjelent Kaplan-féle propeller-turbina már nélkülözhetővé tett. A vízturbinák jelentősége a villamos generátor megjelenésével nagyban emelkedett, mert ezzel összekötve lehetségessé vált olyan félreeső nagy vízenergiák kihasználása is, amelyek különben az emberre nézve elvesztek volna. A vízerőműveknél ingyen áll rendelkezésre az energiát hordozó üzemanyag: a víz, de nagy tehertétel az évszakok szerint erősen ingadozó vízmennyiség kiegyenlítéséhez szükséges tároló medencék tetemes építési költsége; ezért kihasználásuk a hőerőtelepekkel szemben csak ott gazdaságos, ahol kedvező természeti adottságok völgyzáró gátak építésével teszik olcsóvá a víz tárolását.

A felsorolt géprendszerek fokozatos megvalósítása mögött egy század tudósainak mérnökeinek és technikusainak küzdelmes munkája húzódik meg, ez vetette meg alapját a tervszerű energiagazdálkodásnak. A mechanikai munka erősebb igénybevétele a kézműipart gyáriparrá alakította át, az egyedenkénti készítés helyébe a tömeggyártás lépett. A bányászat, kohászat és gépgyártás, a textil-, vegyészeti és elektrotechnikai ipar területén áttekinthetetlen sokaságát eszelték ki az eljárásoknak és alkották meg a gépeknek, amelyekkel a föld erősen szaporodó lakosságának folyton emelkedő életszükségletei kielégíthetőkké váltak. A modern állam bonyolult gazdálkodásának ilymódon alapfeltétele lett az elengedhetetlenül szükséges és olcsó energia biztosítása.

A legnagyobbszerű átalakulást előidéző szolgálatot a gőzgép a távolságok legyőzésével a közlekedés terén teljesítette. Időrendben az első gyakorlati eredményeket a hajózás körében sikerült elérni. A vízi út már megvolt, a hajót pedig az evezős dereglye, a hadi gálya és a vitorlás kellő módon kifejlesztette, csak hajtó erőre volt szükség, ami a megkötöttségből felszabadítsa. Meddő dolog az eszme elsőségéről vitázni, amikor az eszme a szükségből fakadt s ez szinte rávetette magát a segítséget hozó új jövevényre: a gőzgépre. A gőzhajót és a lokomotívot sem egy ember találta fel, hanem a mérnökök egész serege.

Ködbe vesző legendák hozzák a gondolatot összefüggésbe Leonardo da Vinci-vel is, de bizonytalan nyomok vannak a spanyol Blasco de Garay-nak 1543-ban gőzerővel végrehajtott hajózási kísérleteiről másfélszáz évvel a gőzgép első megjelenése előtt. Papin-hez is fűződik egy legenda még 1707-ben megtett állítólagos gőzhajómenetéről, de ennek saját visszamaradt írásai mondanak ellene. Eleinte több az idea, mint a gyakorlati siker. Komolyan számbavehető kísérleteket először az amerikai Evans és Fitsch folytattak a XVIII. század hetvenes éveiben. Ettől kezdve kísérletezőkben nem volt hiány. Nálunk gróf Batthyány Tivadar is bemutatott 1797-ben egy víz ellen haladó és vontató hajótalálmányt. Az egykorú tudósítások szerint a kísérletek fényesen sikerültek, de a hajó szerkezetéről és későbbi sorsáról nincsenek adatok, csupán egy megőrzött kép nyujt homályos tájékoztatást a hajó külső alakjáról.

Gróf Batthyány Tivadar ár ellen járó hajójának bécsi bemutatója, 1790.[9]
(Történelmi Képcsarnok.)

A gőzhajó születése – a megelőző embrionális fejlődés után – Fulton Róbert nevéhez fűződik, akinek hajója New-York és Albany között 1807-ben tette meg első útját. Az ezt követő sikerek lendületet adtak a fejlődésnek Európában is. A vállalkozó szellemű skót Bell 1812-ben Robertson gépével ellátva már személyszállítóhajót is épített. A kezdet nehézségeinek fokozatos legyőzésével a gőzhajózás ezután csakhamar mindenfelé erősen elterjedt. A tengeren át az első gőzhajó New-Yorkból Liverpoolba 1819-ben 25 nap alatt tette meg az útat. Alig húsz év mulva már megalakulnak a nagy tengerhajózási társaságok és 1842-ben már gőzhajóval körülhajózzák a földet. Káprázatos fejlődés indul meg ezután. A világ kereskedelmi gőzhajóinak 1821-ben még csak 11.000 register-tonnányi ürtartalma a század végén még 13 millióra szaporodik fel. A régi idők óceánjáró vitorláshajói átlagosan 500 tonnások voltak, ezzel szemben a mai nagy gőzhajók 50.000 tonnásak. Még szembeszökőbb a gépteljesítmény emelkedése; a 18-ik század első kísérleteinél a gépek alig 2–3 lóerősek, 1825-től már 80 lóerős gőzhajóról tesznek említést, ma pedig egy sorsgőzös már 20.000 lóerős. Az Atlanti-óceán személyszállító hajóinak sebessége 28–30 csomó (= 52–55 km/óra), amivel az utazás időtartama Brementől New-Yorkig öt napra szállott alá. A gőzturbinás óceánjáró ezzel körülbelül el is jutott fejlődésének tetőpontjára.

A magyar gőzhajózás Bernhard Antal pécsi polgár vállalkozásával kezdődik, aki saját tervei szerint Bécsben elkészített Carolina nevű gőzhajójával, 1818-ban Pesttől Komáromig tartotta meg a hivatalos próbamenetet. Rövid életű vállalkozásával az úttörő nehéz szerepét töltötte be. 1823-ban Andrews és Prichard angol hajóépítők kaptak saját szerkezetű gőzhajóikkal a Dunán való hajózásra kizárólagos szabadalmat. 1830-ban megtartott próbamenet után jóváhagyattak az „Első osztrák dunai gőzhajózási társaság” alapszabályai, szabadalmának 1831-től hazánkra is kiterjesztett érvényével.

Az első kísérleti vasút a Pest-melletti Rákoson.
Részlet Hofbauer János Pestet és Budát ábrázoló képéből. 1829.[10]
(Közlekedési Múzeum.)

Gróf Széchenyi István, a legnagyobb magyar felismerte a dunai hajózás jövőjét és lelkesen síkra szállott az Al-Duna hajózhatóvá tétele érdekében. [A HAJÓZÁS] A külföldiekkel is megismertette Vásárhelyi Pál nagynevű honfitársunk Alduna-szabályozási terveit, amelyek teljes elismerésre találtak. Vásárhelyi úttörő munkájával valóban megelőzte korát s noha anyagi eszközök hiányában tervei alapján nem valósíthatta meg az Al-Duna végleges szabályozását, de céltudatos munkálataival 1846-ban mégis sikerült Közép-Európa számára megnyitni a megszakítatlan dunahajózási utat. Az 1856. év nevezetes fordulatot jelent a dunai hajózás történetében, mert a nagyhatalmaknak a krími háború után Párisban összegyűlt kongresszusa, a parti államok részére teljesen szabaddá tette a hajózást. Ezután lett követelő szükséggé az aldunai zuhatagok és a Vaskapu végleges szabályozása. Az 1871. évi londoni szerződés a területileg érdekelt államoknak illetékszedésre adott felhatalmazást az építési költségek fedezéséhez, majd az 1878-i berlini szerződés Ausztria-Magyarországnak adott a szabályozásra megbízást, ami utóbb az illetékszedés jogával együtt Magyarországra szállott át. A nagyszabású munkálatokat a nemzetközileg elfogadott tervek szerint 1889-ben kezdtük meg, és azok 18 millió forint költséggel 1899-ben nyertek végleges befejezést, azóta is hirdetvén a magyar vízépítő mérnökök kiváló teljesítményét. Az Al-Duna biztos hajózhatósága, ami egyedül magyar gondolat, terv és munka eredménye, a dunai forgalomnak és ezzel a szomszédos államoknak is, nem eléggé értékelt hasznára vált.

A bécs-győri vasútvonal első mozdonya. Rézmetszet 1845-ből.[11]
(Történelmi Képcsarnok.)

A szárazföldi közlekedés az ember számára mindig fontosabb volt, mint a vízi, de az ősember járás-futásától időtlen idők folyamán sem tudott több előrehaladást felmutatni, mint a hátas állatokon: lovon, tevén vagy elefánton való nyargalás és vontatott kocsin vagy szánon való közlekedés. A váratlan ajándékot, a gőzgépet egyszerre óhajtották felhasználni mind a szárazföldi, mind a vízi közlekedés előbbreviteléhez, de az utóbbinál jóval előbb sikerült gyakorlatilag hasznosítható eredményeket elérni, mert a pálya nem okozott nehézségeket. Cugnot francia tüzértiszt volt az első, aki hadianyagszállításra szánt gőzkocsiját 1769-ben a nyilvánosságnak bemutatta, de a kocsi az ismételt próbajáratok közben falnak ment és összetörött. Több meghiúsult kísérlet után fontos lépés volt Threvithick 1797-ben készült vontató kocsija, helyesebben úti lokomotívja, amely elágazó pontot jelent az automobil és lokomotiv fejlődéstörténetében. Threvithick tovább dolgozott és 1803-ban bemutatott gőzkocsijával már nyolc személyt szállított 8–10 kilométeres sebességgel, sőt 16 km/óra sebességgel is elért. A gépkocsi fejlődése ezután már gyorsan haladt az akkori technikával elérhető mérsékelt tökéletesség felé. 1830 és 1835 között már több vállalat is járatot gőzhintókat és omnibuszokat London környékén. Időközben azonban kifejlődtek [A VASUTAK] a helyi forgalmat lebonyolító vasúti társaságok; a nagyobb hatalmú érdek elgáncsolta a kisebbet, a lokomotív elnyomta testvérszülöttét, a gőzkocsit. 1836-ban sikerült az angol parlamentet rábírni egy olyan törvény kibocsátására, amely a közveszélyesnek minősített gőzkocsi sebességét óránként 4 kilométerre korlátozta, egyben elrendelvén, hogy minden nem sínen járó vagy lóval vontatott járómű előtt a járókelőket piros zászlóval kell figyelmeztetni. Ezzel hosszú időre abbamaradt a gőzkocsi terjedése és további fejlődése is. Tanulságul szolgálhat, hogy az említett törvényt csak a század vége felé helyezték hatályon kívül.

Az első magyar készítésű vasúti gőzgép-modell. 1845–1847.[12]
(Közlekedési Múzeum.)

A vasúti lokomotív fejlődése szoros összefüggésben volt a pályáéval; legfontosabb tulajdonságai: a súlya és sebessége, csak annyira voltak növelhetők, amennyire azt a pálya tökéletlenségei megengedték. Threvithick volt az első, aki úti lokomotívjának sikerétől felbuzdulva, azt 1803-ban sínre alkalmazta. Első kísérlete az öntött vassínek törése miatt azonban nem sikerült. Második gépével további tapasztalatokat szerzett és a harmadikkal 1808-ban már figyelemreméltó eredményt ért el, egyenes pályán 30 km/óra sebességgel. A nagy közönségnek London mellett egy hatvan méter sugarú körpályán mutatta be a „Catch-me-who-can” (fogjon meg, aki tud) nevű lokomotívját, de a sebesen szaladó járómű a pályáról kiröpült és felfordult, amire Threvithick kedvét veszítvén, hosszabb időre abbahagyta a fáradozást. További kísérletek eredményei keltették föl Stephenson György érdeklődését, akit munkaadó szénbányavállalata 1814-ben megbízott egy mozdony építésével. Az első sikerek tapasztalatainak felhasználásával öt gépet készített, amelyeket szénszállító pályákon használtak. Stephenson rendezte be az 1825-ben megnyílt 21 km hosszú Stockton–Darlington-i vasútat, amelynél már rendszeresen lokomotív vontatást használtak, de a vasúttársaság igazgatói nem voltak az üzemmel megelégedve. Ebben az időben Angliának már több mint 300 km hosszúságú vasútja volt, többnyire lóvontatásra berendezve. A Liverpool–Manchester közti vasútvonal üzemének berendezése előtt 1829-ben Rainhillben rendeztek egy lokomotívversenyt négy résztvevő között azzal a kikötéssel, hogy egy legfeljebb 6.1 tonna súlyú lokomotívnak 20.2 tonna kocsiterhet 16 km/óra sebességgel kell vontatnia. A lokomotívcsatában egyedül Stephenson Rocket-je állotta meg a helyét, mert két versenytársa üzemzavarok miatt kiesett, a harmadik pedig a sebességben erősen lemaradt. Rocket egyik menetében 56 km/óra sebességet ért el. A kivívott siker leszerelte a bizalmatlanságot. A rainhilli verseny napjától számítják a lokomotív születését, ámbár már 25 esztendő telt el azóta, hogy Threvithick sínre helyezte lokomotívját. Threvithick az alapozó előfutár, az igazi érdemben osztályostársa Stephensonnak! A lokomotív Angliában született meg, ott, ahol a lehetőségek már a legjobban elő voltak készítve számára s ahol a szükség is legjobban sarkalta létrehívását. Általános elterjedése mindenfelé rohamosan ment végbe, mégis azzal a gátlással, amit a vonalak kiválasztása és megépítése okozott.

A vasútvonalak ma már behálózzák az egész szárazföldet, és nem csupán az illető ország gazdasági vérkeringésének lebonyolítói, hanem távoli országok összekapcsolói is. A vasút nem törekszik rekordra, hanem biztosságra, pontosságra és gazdaságosságra! Mégis érdekes szembeállítani az egykori és mai lokomotívot. Threvithicktől máig a sebesség 25-ről 160 km/óra értékre fokozódott, a tengelynyomás 2 tonáról 36-ra, ugyanakkor a hajtás: egy hajtott tengelyről tizenkét kapcsolt tengelyre. Az utazási sebesség Berlin és Hamburg között ma 125 km/óra. A vasút eddig ismert legnagyobb sebessége 208 km/óra volt, amit a Berlin és Zossen között épített kísérleti pályán villamos mótorral hajtott kocsi próbamenetein már 1903-ban sikerült elérni.

A vasútépítés kezdetén hazánkban az utak is igen elhanyagolt állapotban voltak, hisz alig 2300 km volt a kiépített úthálózatunk. A postautakon háromfajta postakocsi közlekedett, amelyek között a sebességre nézve jellegzetes különbség volt. Így Bécsből Budapestre a gyorsposta 30, a postaszekér 45, a társzekér pedig 57 óra alatt jutott el. A külföldi vasútépítő mozgalmakra nálunk is felfigyeltek, de csak az 1836. évi országgyűlésen sikerült nehéz viták után a kisajátítási jogot törvény útján rendezni. Megindultak a tervezgetések, amelyeknél gróf Széchenyi István és részben Kossuth Lajos vezetőgondolata érvényesült: Budapestnek világvárossá fejlesztése érdekében a fővasútvonalaknak sugárszerű kiágaztatása. A bécsi kormány központosító törekvése érthetőleg már kezdetben is erős összeütközéseket váltott ki. A magyar vasúthálózat nehéz körülmények közt csak lassan valósult meg. 1846-ban elsőként adják át a forgalomnak, a Pest–Vác, majd 1847-ben a Sopron–Katzelsdorf, 1884-ben a Marchegg–Pozsony, 1850-ben a Vác–Párkánynána, 1851-ben pedig a Párkánynána–Pozsony közt épült vonalakat. Ettől kezdve Bécs és Pest közt megvan a vasúti összeköttetés. A legnagyobb arányú vasútépítkezés a kiegyezés utáni években gróf Mikó közlekedésügyi minisztersége idejében történt, aminek előkészítésében el nem múló érdemei voltak a magyar vasútügy nagy harcosának, Hollán Ernő mérnök, államtitkárnak; ez időben négy év során közel 4000 kilométerrel gazdagodott a magyar vasúthálózat. Az integer Magyarbirodalom nagy áldozattal megépített vasúthálózata összesen 22.704 kilométer volt, amiből az államvasutakra 7784, a helyiérdekű vasutakra 13.613, a társulati vasutakra pedig 1307 kilométer esett; kétvágányú fővonalunk 1389 kilométer volt. Az első vasúttársaságok lokomotívjaikat [AZ AUTOMOBIL] Belgiumból hozták be, az elnyomatás korában viszont osztrák gyártmányok fedezték szükségletünket. A magyar állam 1870-ben megvette a Gillain belga cég gyárát és azt mint Magyar Államvasutak Gépgyárát a MÁV szervezetébe kapcsolta be. 1873-ban a bécsi világkiállításon mutatta be a gyár első mozdonyát s ettől kezdve saját szükségletünket túlnyomó részben magunk gyártottuk. A MÁG (ma MÁVAG) eddig összesen 5250 darab mozdonyt készített.

Az első cséplőmozdony Magyarországon 1852-ből.[13]
(Mezőgazdasági Múzeum.)

A mult század második felében a vasúti közlekedés fejlettsége a vasúti vonalakkal el nem látott szomszédos területeken is fokozott igényeket támasztott, ami ismét felvetette a gőzkocsi kérdését. A célravezető megoldás kis tért elfoglaló könnyű kazánt kívánt, gyors forgású mótorral. Serpollet készített 1880-ban s utána mások is, gőzmótoros automobilokat, de ezek nem tudtak elterjedni. Az Otto-féle négyütemű gázmótor erre az időre eső megszületését nyomon követte a benzinmótor, ami önként kínálkozott hajtógépül kocsikhoz. Daimler érdeme, hogy a mótor forgásának növelésével, annak súlyát leszállította és ezzel automobil hajtására alkalmassá tette. Első sikeres próbamenetét 1886-ban mótoros biciklivel végezte s azt követte a négykerekű automobil. A fejlődés első lendülete Daimler, Benz és Maybach nevéhez fűződik, utóbbinak tulajdonítván a karburátor feltalálását, pedig azt Bánki Donát saját mótoránál már korábban alkalmazta. Az automobilnak a mai tökéletességre való fejlődése sok nehéz részletkérdésnek a megoldása után, a fínomult technika segítségével vált lehetségessé. A karburátor, a gyujtás, az olajozás, a sebességváltó, a differenciálmű, a rúgózás, a felfúvott gumiabroncsok, a kormányzás stb., mind csupa oly részletprobléma, amelyeket a tudomány és a technika egymást segítve oldott meg. Az automobil már a mult század végén felkeltette a sportemberek érdeklődését nagy sebességével és a versenyek rendezése is erősen felcsigázta azokat az igényeket, amelyek kielégítése a szerkezet és az üzem biztosságához vezettek. A mai automobilnak jó utakon még teljes biztonságot nyujtó 100 kilométeres sebessége valóban megszüntette a távolságot. Új feladatok elé állították az automobilt a mezőgazdaság és a haditechnika igényei vontatóképesség és terepjárásra való alkalmasság tekintetében, ami a traktorok és lánctalpas terepjáróművek változatos sokaságát termelte ki, megszüntetvén velük a hozzáférhetetlenség fogalmát.

Clark Ádám, a Lánchíd építője. Barabás kőrajza 1840-ből.[14]
(Történelmi Képcsarnok.)

Hazánkban az első külföldről behozott automobil: egy Benz-kocsi, 1895-ben jelent meg. A magyar automobilgyártás Csonka János, a [A REPÜLÉS] műegyetemi gépműhely vezetőjének munkájával kezdődik, aki már 1896-ban készített a magyar kir. posta számára mótoros postakocsikat, de az első teljesen magyargyártmányú automobilt is Csonka készítette a postakincstár részére 1905-ben. Magyar gyáraink eleinte külföldről behozott alkatrészek összeszerelésével készítettek automobilokat, majd inkább licenciákat gyártottak – elenyésző kivétellel. Ma inkább a teherautó, autobusz, hadiautó és traktorgyártásból veszik ki részüket, mert nyilvánvaló, hogy a jó és olcsó személyautó előállítása a tömeggyártás oly mértékét és módját kívánja, amit kis belső fogyasztásunk mellett, a nagy külső verseny ellenében gazdaságosan nem teljesíthetünk.

A repülés mindíg izgatta az ember fantáziáját, amiről számos fentmaradt írott nyom is tanúskodik, de ezeket nem tekinthetjük egyébnek, mint a vágyakozás kifejezésének, mert semmivel sem vitték előre a megoldást. Komoly értéke csak a tapasztalatszerzésre irányuló próbálgatásnak van. A dinamikus repülés megoldását márcsak a korábbi lehetőségeknél fogva is, meg kellett előznie a statikus légbeemelkedésnek. A léghajó gondolatára a Montgolfier testvérek 1783-ban játékos megfigyelés közben jöttek, meleg levegővel töltött papírzsákkal. A nagyobb méretű kísérlet sikerét követte, a már akkor ismert hidrogénnel töltött ballon felbocsátása, majd még ugyanebben az évben két embernek a felszállása. A következő században a léggömböt sokszor használták fel részben tudományos, részben kalandos utazásokra. Érthető, hogy mihamar kísértett a kormányozhatóság vágya is, amit, noha sokan próbálkoztak már előtte, Giffard valósított meg 1852-ben, léghajó propellercsavarját gőzgéppel hajtván. Számosak meddő kísérletezései után gróf Zeppelin 1905-ben fogott hozzá a német állam támogatásával merev alumíniumvázzal bíró első léghajójának megépítéséhez, amellyel csak 1900-ban szállott fel. Rengeteg balsiker, küzdelem és pénzáldozat után csak később sikerült olyan eredményeket elérnie, amelyek inkább bámulatba ejtettek, mint meggyőztek.

A dinamikus repülés felé az első komoly lépést Lilienthal német mérnök merész és tanulságos siklórepülései jelentik. Ő már 1889-ben felismeri, hogy a homorú szárnyfelület felhajtó ereje jobb, mint a sík lapé. Kísérletei 1896-ban már az egész tudós világ figyelmét magukra vonták és másokat is követésre buzdítottak, így az angol Pilcher mérnököt. Sajnos, mindketten áldozatai lettek a merész, de termékenyítő úttörő próbálgatásoknak. Az amerikai Wright Testvérek a nyilvánosság elkerülésével már éveken át folytatták siklókísérleteiket, amelyekről 1901-ben a csikágói mérnökök egyesületében is beszámoltak. Mótoros repülésük 1904-ben sikerült először és 1905 szeptemberében már 18 kilométert repültek 60 kilométeres sebességgel. Mielőtt repülésük sikeréről Európában tudomást szereztek volna, Santos-Dumont 1906-ban, Ferman pedig 1907-ben végeztek rövidtávú 220, illetve 771 méteres repülést. Wrighték sikerein felbuzdulva Európa veszi át a vezető szerepet. Blériot 1909-ben átrepül a La Manche-csatornán Calais-ból Doverbe. Ettől kezdve a fejlődés évről-évre merészebb eredményeket hoz.

Bánki Donát. Eredeti fénykép Mai és Társától, Budapesten.

Csonka János. Brunhuber budapesti fényképész fölvétele.
(A család birtokában.)

A repülőgépnek alig három évtized alatt végbement káprázatos kifejlődése ily rövid idő alatt nem történhetett volna meg, ha nem lett volna mögötte a XX-ik század háborús előkészületeinek és háborúinak minden áldozatra kész feszítő ereje. Régente a fejlődő technika alakította a hadviselés módját, most pedig a hatalmas hadiérdek sajátította ki magának a technika reá nézve fontos részeit – így a repülőgépeket is – és idomította [A MAGYAR REPÜLŐGÉPGYÁRTÁS] azokat igényeinek megfelelően. Nem a technika csinálja a háborút, hanem a háború fejleszti a technikát. A modern technikát az elmélet irányítja, de a kísérlet viszi előre, ami jelentékeny anyagi áldozattal jár. Nagy közösség, gazdaságilag erős nemzet aránytalanul többet tud áldozni problémáinak megoldására, mint anyagilag gyenge kis nemzet, annál is inkább, mert problémái nem annyira számra, mint nagyságra különböznek. Különösen áll ez az aviatikára, aminek komoly fejlődése csak akkor kezdődött meg, amikor már a nagy költséggel járó rendszeres aerodinamikai kísérletekre is gondot fordítottak.

Az érdeklődés jelei az aviatika iránt nálunk is elég korán, de csak a külföldön elért eredmények gerjesztő hatása alatt mutatkoztak. Lilienthal próbálkozásai ismeretessé válván, nyilván ennek hatására, 1889–1893 közti időszakban írta Martin Lajos kolozsvári egyetemi tanár a madárrepülésről szóló elméleti tanulmányait. A repülés első sikereire nálunk is megindul szegényes keretekben a tervezgetés és kísérletezés. Szívós úttörőink közül kimagaslik Zsélyi Aladár gépészmérnök, az első magyar repülő, aki saját találmányai alapján, a magaszerkesztette gépen repült.

Martin Lajos kolozsvári egyetemi tanár.[15]
(Ferenc József Tudományegyetem, Kolozsvár.)

A már a háború előtt megalakult két gépgyárban megindul a magyar repülőgépgyártás is, eleinte külföldön bevált géptípusok alapján, és a háború alatt létesült harmadik gyárral együtt bekapcsolódnak a hadrakelt sereg repülőgépszükségletének ellátásába. Sajnos a trianoni bilincs a magyar repülőgépgyártás elé hosszú időn át korlátokat állított.

A gépi közlekedés eszközeinek sorában a hajó, a vasút és az automobil után a repülőgép volt a fejlődési folyamat befejezője, megépített pálya nélkül egyenesirányú vonalakat húz a föld felszínén és oda jut, ahová akar.

A szellemi közlekedés felfokozója is a technika volt, a kézi könyvmásolástól a mai rotációs gyorssajtóig. Gutenberg, illetve kortársai a XV. század közepén alkalmazzák először a mozgatható betűkkel való könyvnyomtatást, de a sokszorosítás mindaddig csak kézi sajtóval folyt, amíg a gőzgép meg nem jelent. Gépi sajtóra 1790-ben az angol Nicholson nyert szabadalmat, azonban gyakorlati használhatóságra csak a német Friedrich fejlesztette 1810-ben. A gépgyártási technika fokozatos haladásával együtt javult a teljesítmény mennyiségi és minőségi szempontból, úgyhogy egy síknyomó kettős gyorssajtó óránként átlag 2500 példányt nyom, ezzel szemben egy rotációs ikersajtó példányszáma a 40.000-ret is megüti. Így váltak olcsón és gyorsan mindenki részére hozzáférhetővé az emberi szellem kincsei, a tudomány és minden ismert terjesztésének leghatékonyabb eszköze: a könyv útján.

Ditrói Puskás Tivadar. Olajfestmény.
(A Magyar Távirati Iroda Igazgatósága tulajdona.)

Óriási átalakulást idézett elő a XIX. század technikája a hírközlés terén is. A galvánáram felfedezéséig és a megfelelő elektrotechnikai készségek kifejlődéséig váratott magára a villamos távíró feltalálása, amelyben Gauss és Weber fizikus tudósok voltak az úttörők 1833-ban végzett kísérleteikkel. A gyakorlat számára az első használható elektromágneses jelfogót az amerikai Morse készítette 1837-ben, a róla elnevezett távíró-abc-vel együtt; nagyobb lendületet azonban csak 1847 után vett a távíró terjedése, amikor Siemens Werner a villamos drótok szigeteléseinek problémáját megoldotta s ezzel az áramnak földalatti, majd nemsokára tengeralatti vezetését is kábel útján lehetővé tette. A távíró fejlődését további lépéssel vitte előre a Hughes-féle betűnyomó távíró feltalálása 1855-ben. A távíróforgalom növekedése újabb feladatokat adott a vezetékek jó kihasználása tekintetében; [A TÁVÍRÓ] egymás után születnek meg a gyorstávíró rendszerek, amelyek percenkénti munkateljesítménye 1500–2000 jeltovábbítás volt. Ebbe a törekvésbe kapcsolódott bele a Pollák-Virág-féle gyorstáviró, két hazánkfia teljesen új úton járó szellemes találmányai 1898-ban, amellyel percenként 5000 betűt lehet továbbítani, ami óriási kiugrás volt a többi rendszer teljesítménye fölé.

A távíró a világ hírszolgálatának eszközévé igazán 1903-ban lett, amikor már a csendestengeri kábel lefektetését is befejezték; ezáltal lehetségessé vált a föld felszínének távirati körbe kapcsolása. Az ünnepélyes átadás alkalmával az USA elnöke 11 perc alatt továbbíttatott a föld körül egy üdvözlő sürgönyt a vele egy városban tartózkodó társulati igazgatók egyikének. A gyors hírszolgálatnak ezt a nagyszerű teljesítményét azonban időközben már túlhaladta egy még nagyobbszerű találmány: a szikratávíró. Hertz, a bonni tudós fizikus már 1888-ban kimutatta az elektromágneses hullámok létezését, de alig 40 méter távolságból tudott csak hullámokat felfogni. Sikerein felbuzdulva többen is foglalkoznak a dologgal. Branley francia fizikus feltalálja a koherert, Righi bolognai tanár tökéletesíti az oszcillátort, utóbbinak tanítványa a húszéves Marconi pedig már praktikus célból nagyobb távolságok áthidalásán fáradozik. Helyes kapcsolással, az egyik oszcillátorgömb földelése révén 1896-ban sikerült készülékével 10 kilométert áthidalnia. De a lavina ekkor már nem állt meg, 1902-ben már az Atlanti-Óceánon át 3600 kilométer távolságra is tudott jelzéseket küldeni és felfogni. A további fejlődés e téren is a fizikusok és mérnökök egész hadseregének közös munkája volt.

Nem sokkal a Morse-féle távíró megjelenése után már felvetődött a gondolat hangnak villamos árammal való továbbítására is. Az első hangátvitelre alkalmas készüléket Reiss friedrichsdorfi tanítónak sikerült összeállítani 1861-ben, de a mai telefonnak gyakorlatilag elfogadható megoldását mégis az amerikai Bell, siketnéma-intézeti tanítónak köszönhetjük. Egy évvel az ő találmányának sikere után, 1878-ban alkotja meg Hughes a szénmembrános mikrofont s a kettő együtt máig is alapja a telefonnak. A telefonforgalom növekedésével csakhamar kifejlődnek az automatikus vonalválasztással működő központok. Megemlítésre érdemes, hogy az 1893-ban létesített drótvezetékes budapesti „Telefon-hírmondó”-val, Puskás Tivadar mérnök, honfitársunk egy negyedszázaddal előzte meg, a drótnélküli telefónia kifejlődésével 1921-ben Pittsburgban megnyitott első Broad-casting-állomást.

Két nagyjelentőségű találmány említése kívánkozik még ide. Az egyik a látható valóság objektív leképzése: a fényképezés, a másik a hallható hang visszaadásra alkalmas rögzítése: a hangírás. Mindkettő a mult század ajándéka. A fotografálást ugyan egy hosszabb fejlődési folyamat hozta létre, de első sikerei Daguerre nevéhez fűződnek, még 1838-ból; a fonográf viszont Edison találmánya 1877-ből. A mozgás megörökítésének problémája is régóta foglalkoztatta az embert s mihelyt a fényképezés annyira fejlődött, hogy az egymás után következő mozgási helyzeteket már felvenni tudták, önként kínálkozott ennek felhasználása. A bécsi Stampfer tanár szerkesztette stroboszkop már 1832-től ismeretes volt és ez hívta fel a figyelmet arra, hogy amennyiben a fényhatás az emberi szemben tovább tart, mint az egymásután gyorsan vetített képek váltakozása, a szakadozott állóképek sorozata mozgássá olvad össze. A fényérzékeny celluloid szalag elkészítése volt az előfeltétele annak, hogy ez megvalósítható legyen, ami sikerült is Friese-Greene-nek 1889-ben. Ezt felhasználva készítette Edison a 90-es évek elején kinetoszkopját, amellyel módjában volt a mozgást feltüntető fotografiákat kivetíteni. A Lumière-fivérek tovább fejlesztették a gondolatot és 1895-ben Párizsban már nyilvános mozgókép-előadást mutattak be kinematográf nevű gépükkel. A filmvetítés ezután rohamosan terjedt el az egész világon. Az első sikerek után felmerült a kívánság a néma film megszólaltatására. Edison a vetítőgép és a gramofon összekapcsolásával kívánta megoldani a dolgot, de ez csak mérsékelt igények kielégítésére volt alkalmas.

Megemlítésre vár még a fejlődés utolsó lépcsője: a villamos képátvitel. Ennek három fokozata van, és pedig: a képtáviratozás, a filmszalagra felvett képek továbbítása s végül a távolbalátás. A képtáviratozás a közönséges távíróval párhuzamosan fejlődött s az olasz Caselli már 1860-ban vitt át jól sikerült rajzokat. A képátvitel igazi úttörőjének azonban Korn müncheni professzor tekinthető, aki 1907-ben nyilvánosságra hozott eljárásához szeléncellát használt fel a képelemek fényenergiájának megfelelő elektromos energiára való átváltoztatásához.

A fentiekben vázlatos képét adtuk annak a mindent átfogó rendszernek, amit a természet energiáinak felhasználásával az anyagi és szellemi közlekedés lebonyolítása, a szellemi javak rögzítése és terjesztésére az ember kiépített. A gőzgép indította el azt a folyamatot, amivel a mult század megalapozhatta ennek az építménynek a rendszerét, a jelen századra pedig már az aprólékosan kifínomult igények kielégítésének feladata várt. Ezt a fejlődést már kevésbbé a találmányok viszik előre, mint inkább a komoly szaktudás szervezett munkája. Ha ebben a munkában egyénekhez is fűzünk bizonyos megoldásokat, ez azért történik, hogy a rendszerbe foglalandó fejlődés állomásait jelöljük vele. A fejlesztés munkájában részt vesznek mindazok, akik a fejlődés határvonalán működnek, a nagy és kis kultúrnemzetek fiai egyaránt, a szerint amint a problémákkal érintkezésbe [A MAGYAR TERMÉSZETTUDOMÁNYI KULTÚRA KEZDETEI] kerülnek. Dióhéjba szorítva jellemezni ezt a végtelen sok változatot felölelő anyagot – nem lehet. Meg kellett elégednünk annak áttekintést nyujtó vázlatos jellemzésével.

Báró Eötvös Lóránd.
(Magyar Tudományos Akadémia.)

A mohácsi vész után hazánkat sok emberöltőn át nemzetgyilkoló belső harcok gyengítették. A török hódoltság alatt nemcsak az ország területi egysége, hanem a nemzet szellemi egysége is megszűnt és a török kiűzetése után is csak hosszú idő múltával enyésztek el az emésztő villongások nyomai. Mária Terézia uralkodása hozta meg a nemzet számára a belső állapotok megjavulását és ezzel együtt a természettudományi kultúra kezdetét is hazánkban. Ő alapítja meg 1763-ban a technikai jellegű szenci collegium oeconomicum-ot és vele egyidőben a selmeci bányásziskolát is, amelyet 1770-ben akadémiai rangra emelt. A háromszázéves multra visszatekintő Pázmány Péter tudományegyetemnek alapítása idejében még nem volt külön fizika-tanszéke, mert a jezsuita tanrendszerben e tudományág csupán a filozófia részeként szerepelt. Az első önálló fizika-tanszék csak 1769-ben – Watt gőzgépének megszületése időpontjában – állíttatott fel, Mária Terézia 1777-ben kibocsátja az országos tanulmányi rendtartást, amely az egyetemen többek közt egy újabb fizika-tanszék rendszeresítését is előírta, egyben irányítást adott a fizika tanításáról a középiskolák számára is.

A mérnökképzés első intézménye a gumpendorfi cs. kir. mérnöki akadémia volt, amelynek felállítását III. Károly katonai érdekből Savoyai Jenő javaslatára 1717-ben rendelte el. Ennek az intézetnek volt később növendéke Bolyai János, a nem euklidesi geometria szellemi atyja is. A szenci kollégium 1776-ban bekövetkezett leégése után, a hazai mérnökképzés szüksége is sürgetett, nyilván ezért vették tervbe már a Ratio Educationis kibocsátásakor a magyar mérnökképzésnek a budapesti tudományegyetem keretébe való beillesztését. Ennek megszervezése azonban már II. József maradt, aki 1782-ben jóváhagyta az Institutum Geometricum szervezeti szabályzatát és elrendelte annak ugyanabban az évben való megnyitását.

Ez volt a világ első polgári technikai főiskolája, amely univerzitással volt kapcsolatban. A franciák 1747-ben alapított első technikai szakiskolája: az École des Ponts et Chaussées ugyanis eleinte nem volt főiskola, sőt a francia főiskolai mérnökképzés büszkesége az Ecole Polytechnique is csak 12 évvel a mi Institutum Geometricum-nak után készült. Az utóbbi megszervezésekor Fourcroy, a híres kémikus hivatkozott a mi selmeci bányász-akadémiánk példájára is, hogy mennyire hasznos a hallgatóknak bemutatni azokat a műveleteket, amelyek alapjai a fizikai és kémiai tudományoknak, amelyeket Franciaországban addig csak teóriában tanítottak. Az Institutum Geometricum egész seregét nevelte a kiváló mérnököknek, akik közül különösen kimagasló szolgálatokat teljesített Vásárhelyi Pál, az aldunai munkálatok vezetésével a Tisza-szabályozás nagy művének megtervezésével és a vízmozgás törvényeinek korát is megelőző megállapításával.

Wartha Vince olajfestésű arcképe.
(Kir. József Műegyetem.)

A magyar tudományos élet a nemzeti szellem újraéledésével együtt a mult század első felében bontakozik ki. Ennek első megnyilatkozása a Magyar Tudós Társaság-nak, a mai Akadémiánknak 1830-ban történt megalapítása, s ezt egy évtized elmultával követi a Magyar Természettudományi Társulat létrehozása, már abból a szükségből is, mert az előbbi, alapításának [MAGYAR ELMÉLETI TERMÉSZETTUDOMÁNYOS MOZGALMAK] első éveiben kevesebb gondot fordított a természettudományok művelésére. Mindkét intézményünk idővel nevelőjévé, irányítójává és terjesztőjévé lett a magyar elméleti természettudományos mozgalmaknak, hozzájárulván ezzel számos fényes tehetségű fizikus és kémikus tudósunk kifejlődéséhez. A sok közül megemlítésre kívánkozik Jedlik Ányos úttörő szerepe az elektromágneses mótorral, amelynek első példányát már 1828-ban elkészítette, nemkülönben a dinamó-elektromosgép feltalálása is, amit mint már említettük, hat évvel Siemens Werner előtt alkotott meg. Jedlik a kísérleti fizika keretében számos hasznos dolgot talált fel, de azok majd mind hosszabb időn át rejtve maradtak, mert nálunk akkor még nem volt meg a pezsgő tudományos élet, ami gondolatközösségbe vonta a tudósokat. Jedlik egyetemi tanszékét báró Eötvös Loránt vette át 1875-ben és nagyfontosságú kutatásokat végzett a földmágnességgel, a kapilláris jelenségekkel s a folyadékok felszíni feszültségeivel kapcsolatban. A nehézségi erő térbeli változásainak mérésére a róla elnevezett torziós ingát szerkesztette, amely lehetővé tette a föld belsejében fekvő különböző sűrűségű rétegek és alakulatok kimutatását. Tanítványai Eötvös ingáját a föld mélyében fekvő olajtelepek felkutatására is alkalmazták, amely eljárás világszerte ismeretes lett.

Bláthy Ottó Titusz.
(Fénykép után.)

A mult század közepén nagyszabású mérnöki feladatok teljesítésére is sor került, amelyek megindításában nemzetünk legnagyobb építőmesterének, gróf Széchenyi István-nak irányító és úttörő szerepe volt. Az ő meglátására és törhetetlen energiájára volt szükség, hogy az aldunai hajózó út megvalósuljon, a budapesti Lánchíd megépüljön, a Tisza-szabályozás tervei elkészüljenek és hazánk vasúthálózatának alaprendszere kialakuljon. Ezek eszmei forrásának idejében már panaszok merülnek fel, hogy a Mérnöki Intézet nem elégíti ki a kor igényeit, aminek hatására az 1836. évi országgyűlés foglalkozik egy önálló műegyetemi intézet felállításának kérdésével. Széchenyi is lelkesen síkra száll annak megvalósítása érdekében. Sajnos, a bécsi politechnikum elgáncsolja a tervet és sok huzavona után 1844-ben csak egy ipartanoda létesítését engedélyezik. A József nádor nevét viselő ipartanoda 1846-ban nyilt meg az egyetem bölcsészeti karának jelölése alapján kinevezett hét tanárral, 1850-től pedig már mint a mérnöki intézettel egyesített technikai intézet folytatja működését, majd 1857-ben legfelsőbb elhatározásra politechnikum lesz s végül 1871-ben egyetemi rangra emeléssel műegyetem-mé szerveztetik át.

Kandó Kálmán. Fénykép.
(Ganz és Tsa Villamossági Gyár.)

A tudományos technikai oktatás úttörő munkájában ki kell emelnünk Stoczek József, idb. Szily Kálmán és Lipthay Sándor szerepét, akik tudományos működésükkel és tanításukkal eredményesen előmozdították azt, hogy műegyetemünk mihamar versenyre képesen felemelkedett a nyugateurópai nagy nemzetek technikai főiskoláinak szintjére. A szervezők és alkotók közül Hollán Ernő a magyar vasútak úttörőjeként szerzett elévülhetetlen érdemeket Kherndl Antal a grafosztatika és a hídépítéstan tudományos fejlesztésével járult hozzá az alkotások elméleti megalapozásához. Wartha Wince tudományos kutatásaival irányító befolyást gyakorolt a magyar kerámiai ipar fejlődésére. Bláthy Ottó, mint elektromérnök a transzformátor kialakításával adott az elektrotechnika menetének új irányt és számos egyéb találmányával vívott ki magának világszerte megbecsült nevet. Kandó Kálmán érdeme, hogy a nagy vasútak villamosításánál rendszerével lehetségessé tette nagyfeszültségű forgó áram gazdaságos alkalmazását. [MAGYAR FELADATOK] Új villamos vontatási rendszert dolgozott ki egyfázisú váltakozó áram használatára: az úgynevezett fázisváltós rendszert. Villamos lokomotívjai világszerte hirdetik nevét. Bánki Donát vízfecskendezéses mótorával és karburátorával a mótortechnika úttörői közé tartozik. Ötletessége és termékenysége bámulatosan változatos. Alkotásai a müncheni Deutsches Museumban megőrizve is, hirdetik a technikus tudományos világ előtt, a magyar géniusz alkotó erejét. – Amikor a helyszűke a legnagyobbak számára is csak rövid méltatást enged, itt nem sorolhatjuk fel a magyar mérnökök százainak kiváló teljesítményeit.

Zsélyi Aladár. Krajna János olajfestménye 1914-ből.
(Magyar Aeroszövetség.)

A technika és a fizika egymásrahatásából egy soha meg nem szűnő fejlődési folyamat jött létre. Az emberi megismerés szempontjából az alkalmazott tudomány nem alárendeltebb jelentőségű, mint az elvont tiszta tudomány s köztük éles határt vonni nem is lehet. Hiszen a kísérlet, ami minden tapasztalás alapja, magában is már technika. A természettudományt rendszerbe foglalni lehet, de beskatulyázni már nem. Éppen ezért nincs is nemzeti természettudomány, sem pedig technika. Egyes nemzetek – akár nagyok, akár kicsinyek – teljesítményei, az összességnek külön nem választható részei. Elkülönítve katalógusszerűen felsorolhatók, de fejlődésükben nem jellemezhetők. Feladataik is a magyar fizikusoknak és technikusoknak vannak, nem pedig magának a tudománynak. A feladatokat a szükség állítja fel, csak meg kell őket látni. Irányuk ki van jelölve azzal, hogy a szaporodó emberiség megélhetési szintjét kell biztosítani és emelni. Van azonban a kis nemzetek felelős vezetőinek egy különleges feladatuk s ez az, hogy a hatalmas népek kisajátító, elnyomó törekvéseivel szemben a saját érdekeiket, sőt létüket is megvédjék, ennek pedig eszköze a technika, mert hiszen a támadó is azzal óhajtja célját megközelíteni. A „jó”-val szemben nekünk „jobb”-at kell szembeállítani! Ehhez kell a rendszeres tudománynak és a felkészült technikának együttes segítsége. A laikus előtt talán különösen hangzik, hogy ma már nem az ötletek, nem a találmányok korát éljük, a feladatokat sem a fantázia szabja, hanem reális célkitűzések, amelyeket a tudomány logikájával a tapasztalatra támaszkodva kell megoldanunk.

> [1] Segner János András (1704–1777) Pozsonyban született, előbb Debrecenben mint orvos működött, aztán Németországba költözött s Jénában, Göttingában, Halléban egyetemi tanár volt. Fitestvére, János Mihály mindvégig megmaradt magyarnak, neve mellett az itt bemutatott címlapon a Posoniensis Hungarus jelző áll.

> [2] Jelzése: Füger pinx. Bauer sc.

> [3] Kéri Borgia Ferenc jezsuita (1702–1768) egyetemi tanár, történetíró és csillagász. Természettudományi munkái részben a testek mozgásával, részben a fény tüneményével foglalkoznak. A magyar csillagászok között ő készített először tükrös teleszkópot.

> [4] A metszet jelzése: Heinr. Fürer pinx. I. G. Mansfeld sc. Viennae. Megjelent Kempelen legfontosabb munkája élén: Wolfgangs von Kempelen kk. wirklichen Hofraths Mechanismus der menschlichen Sprache, nebst der Beschreibung seiner sprechenden Maschine. Wien. bei I. V. Degen, 1791.

> [5] Kempelen rejtélyes sakkozógépéről sokan írtak, anélkül, hogy annak mechanizmusát kifogástalanul megtudták volna magyarázni. A legjobban megközelítette a valóságot Joseph Friedrich Freiehrr zu Rackwitz névtelenül megjelent kis munkája: Ueber den Schachspieler der Herrn von Kempelen und dessen Nachbildung. Leipzig und Dresden I. G. I. Breitkopf. 1789. A sakkozógép képét és részleteit hét rézmetszetű táblán közli; képünk innen van véve.

> [6] A kép eredetije a nagy matematikus fia, Gergely († 1890) birtokában volt; erről másolta le dr. Thanhoffer az Akadémia számára 1885-ben. A lapon látható második kép eredetije guasrajz és valamelyik képes folyóirat számára készült.

> [7] Bólyai János alapvető értekezését apja, Farkas adta ki Tentamen iuventutem studiosam in elementa matheseos purae… introducendi című munkája függeléke gyanánt a marosvásárhelyi ref. kollégium nyomdájában.

> [8] Jelzése: Nyomt. Légrády Testvérek Budapest. Vereby Soma szerkesztésében 1866-ban megjelent Honpolgárok könyve c. képesalbumból.

> [9] Egykorú színezett vásári rézmetszet 50×34 cm nagyságban.

> [10] A nagyméretű színezett metszet felírása: Pest és Buda fővárosoknak képe Rákos mezejéről véve, az ugyanott próbára felállíttatta Vas-uttnak rajzolatával. A’ NEMES MAGYAR NEMZETNEK legmélyebb tisztelettel ajánlja. Hofbauer János. Jelzése: felvette és rajzolta Hofbauer János, metszette Gurk Eduard.

> [11] Színezett kép, 22×13.5 cm méretben.

> [12] Az eredeti mozdony Belgiumban, Cockerill T. setraingi gyárában készült. Két magyar gépész, Nagy Lajos és testvére Gerő, hogy megmutassák, miszerint nem szükséges idegenbe menni a készülőben levő vasutak felszerelésére, 1845 június havában hozzáfogott a mozdony kisebbített modelljének elkészítéséhez. 1847 márciusában fejezték be a munkát saját műhelyükben s az öt bécsi mázsa súlyú kis mozdonyt kiállították. De megrendelést nem kaptak és a modellt sem tudták értékesíteni. Még 1863-ban is pesti műhelyükben állott és 1200 forintért árulták, amint egy akkori hirlapi közleményben olvassuk. Az érdekes emléket a m. kir. Közlekedési Múzeum mentette meg az elkallódástól.

> [13] Készült Clayton, Shutlevorth and Co. lincolni gyárában, ahonnan Fehér József törökbecsei földbirtokos hozatta. Negyvennyolc éven át volt használatban. Az eredeti cséplőszekrény elhasználódott, a gőzgép ma is jól állapotban van.

> [14] 26×38 cm méretű kép aláírása: A BUDAPESTI LÁNCHÍD VÉGREHAJTÓ ÉPÍTÉSZE. AUSFÜHRENDER INGENIEUR DER BUDAPESTER KETTENBRÜCKENBAUES. Jelzése: Barabás 840. GEDR. B. A. F. WALZEL PEST.

> [15] Az olajfestményről készült fényképet a Ferenc József tudományegyetem rektori hivatala bocsátotta rendelkezésünkre.

« MÁTRAI LÁSZLÓ: A SZELLEMI TUDOMÁNYOK. | KEZDŐLAP Tartalomjegyzék | MELLY JÓZSEF: AZ EMBERI EGÉSZSÉG TUDOMÁNYA ÉS VÉDELME. »