« Bányászat és kohászat. Írta Gömöri Miklós. | KEZDŐLAP Gömör-Kishont vármegye Tartalomjegyzék | Gömör-Kishont vármegye közegészségügye. Írta dr. Löcherer Tamás. »

291Közlekedésügy.
Írta Jurasko Jakab
Történelmi visszapillantás.
Hazánk közlekedési ügyének történetét vizsgálva, lépten-nyomon tapasztaljuk, hogy azzal az előbbi századokban vajmi keveset törődtek. Közutaink rendezése felé inkább csak a XIX. század elején és akkor kezdett jobban a közfigyelem irányúlni, midőn Európa előrehaladott államaiban a vasútak építése és a gőzhajózás kezdett terjedni és a mikor a belföldi intenzivebb mezőgazdaság, a fellendülő ipar és kereskedelem kifelé is kezdett piaczokat keresni, és mikor vevők is mutatkoztak, de a termények pontos és gyors szállítására alkalmas forgalmi eszközök nem állottak rendelkezésre. A mint pedig a vasútépítés és gőzhajózás fokról-fokra előrehaladt: kezdetben inkább csak a főbb városokat és a nevezetesebb kereskedelmi góczpontokat kötötték össze egymással és ily arányban növekedett annak szüksége, hogy az ország belsejéből és a távolabb fekvő vidékektől a góczpontok felé minden időben használható közutakat alkossanak.
Az előbbi századok nem is voltak e feladatok teljesítésére alkalmasak. A sokféle háború és ellenségeskedés között, a tevékenységet ezek vették igénybe. És ha közbe-közbe kissé nyugodtabb időszak következett, minden törekvés az volt, hogy az ország ereje kipótoltassék.
Gömör vármegyében már századok óta virágzott a bányászat és az erdészet és a lakosság nagy része földmívelésen kívül mindig iparral és vándorkereskedéssel foglalkozott. Így tehát bizton következtethető, hogy a vármegye már régtől fogva rendelkezett forgalmi útak felett, mivel azok építésére és fentartására terményeinek értékesítésénél és foglalkozásánál fogva is utalva volt.
1790-iki térkép.
Erről bizonyságot szolgáltat egy térkép, melyet egy másik, 1790-ben készült régibb térkép nyomán 1806-ban Bartholomaeides László készített.
E térkép mutatja azt, hogy a főbb közlekedési utak irányát egyrészt a vármegye terepalakulásai, a Rima-, Balog-, Sajó-, Túrócz-, Garam- és Gortva patakok és folyók fő- és mellékágait alkotó völgyek, másrészt pedig a vasérczekben gazdag vidékek és azok a góczpontok szabták meg, a melyekből, illetve a hova a vastermékek, az ipar és kereskedelem terményei leginkább gravitáltak.
Így keletkezett az a hálózat, melynek úgyszólván alaptengelye volt a miskolcz-fülek-budapesti irány és ezen irányra függőlegesen ágazott el a többi vonal a vármegye belső és északi részébe, valamint a szomszédos vármegyék nevezetesebb pontjai felé.
E térképből megállapítható továbbá az is, hogy a kitüntetett útvonalak, kisebb eltéréseket nem tekintve, nagyban és egészben a mai hálózatba felvett utak alapjául szolgáltak; továbbá, hogy egyes völgyekben még közforgalomra szánt utak nem is voltak. Ilyen a beje-harkács-ratkói, továbbá a csetnek-szlabosi, a Vályvölgy és Hangonyvölgy vidéke, melyeken út nyomait találni nem lehet.
Másrészt találni útirányokat, melyek a mostaniaktól eltérnek. Ilyenek többek között a Tiszolcztól Murányig vezető út, mely Murány-Lehotán, M.-Hosszúréten vezetett, holott a mai irány egyenesen Muránynak tart és a két utóbbi községet nem is érinti. Továbbá a balogvölgyi út Rimaszécstől 292Balogig, a patak balpartján vezetett és Meleghegynél a hrussói völgybe kanyarodva, Hrussó, Dobrapatak, R.-Lehotán át Ratkóig húzódott. A Pelsőczről Csetnek felé vezető út Csetneken felül a restéri völgybe tért át és Berdárkán át Felső-Sajóig, onnan Dobsináig vezetett. A Jolsváról Ratkó felé vezető út Rákoson, Répáson át és Csetnek felé a Hradek nevű vízválasztón és Ochtinán át Restérig vonult. A jelenlegi budapest-vácz-kassai állami út Osgyántól nem Losoncz felé, hanem Sávolyon át Füleknek és Budapestnek irányult; Rimaszombatból Losoncz felé más útirány vezetett, mely a szabadkai pusztáról Susány, Zsaluzsány, Zelenének ment.
Hogy azonban az e térképen jelzett utak közül melyik volt kiépítve és a kezelésnél és fentartásnál mily rendszert követtek, erre biztosabb adat nincs. Csak a főbb közlekedési vonalakon jelenleg is fennálló boltozott kőhidakból következtethető, hogy e fontosabb utak már akkor is gondosabb kezelés alatt állottak.
Az 1830-iki térkép.
A rendszeresebben fentartott és az ú. n. földi országutakról sokkal világosabb képet nyújt a Lovas Leopold "megyebéli rendszerint való" földmérőtől 1830-ban készített színes térkép, melyen: 1. "tsinált" utakat, 2. "tsinálatlan" utakat, 3. "kisebb közösülő" utakat és 4. "gyalog" utakat különböztet meg és azokat különböző színekkel tünteti elő. E szerint "tsinált" utak voltak: 1. a losoncz-rimaszombat-tornallya-pelsőcz-rozsnyó-várallya-eperjesi, 2. a miskolcz-putnok-rimaszécs-pálfalva-rimaszombat-tiszolczi, 3. a tiszolcz-murány-telgárt-vernár-gréniczi, 4. a rimaszombat-susány-zsaluzsány-zelenei, 5. a rimabánya-kokovai, 6. a nyustya-klenóczi, 7. a dobra-puszta-feled-balogfalai, 8. a feled-serke-simonyi-gesztetei, 9. a rimaszécs-bátkai, 10. a bánréve-ózdi, 11. a bánréve-tornallyai, 12. a tornallya-sajó-gömöri, 13. a beje-harkács-jolsva-murányi, 14. a pelsücz-horka-liczei, 15. a sztárnya-aggtelki, 16. a pelsücz-csetnek-restér-felső-sajó-dobsinai, 17. a rozsnyó-veszverés-dobsinai. Ez utak hossza 412 kilométerre tehető.
Mint "tsinálatlan" utak szerepeltek a következők: 1. a gesztete-zabari, 2. a gortva-almágy-zabari, 3. az ajnácskő-füleki, 4. a varbócz-szuha-zelenei, 5. a kokova-szihlai, 6. a klenócz-kokovai, 7. a tiszolcz-polhorai, 8. a tiszolcz-závadkai, 9. az uzapanyit-meleghegy-hrussó-dobrapatak-baradna-ratkói, 10. a rattkó-répás-rákos-jolsvai, 11. a harkács-ratkói, 12. a sánkfalva-kövi-rákosi, 13. a sajó-gömör-liczei, 14. a f.-sajó-redova-vereskői, 15. a dobsina-sztraczenai, 16. a dobsina-hnyilecz-iglói, 17. a k.-h.-várallya-szomolnoki, 18. a veszverés-hnyilecz-iglói, 19. a k.-h.-várallya-dernői, 20. a berzéte-jólész-hárskúti, 21. a pelsőcz-zubogyi, 22. a lénártfala-abafala-kelemér-zádorfala-ragály-imola-égerszegi, 23. a füge-vályvölgyi, 24. a lénártfala-oldalfalai, 25. a csíz-hanvai. Ezekből kitünik, hogy már 1830-ban a vármegyének igen kiterjedt úthálózata volt.
1850-1867.
Fordulópontnak tekinthető az 1850-1867-ik évek közötti időszak, midőn az abszolút kormányzás idejében oly mélyebbre ható intézkedések tétettek, melyek a közlekedés ügyének általános felkarolását eredményezték. Az ez időszakban a közutak tekintetében tett intézkedések, a közmunka körüli eljárás, stb., stb. eléggé ismeretes és tudjuk, hogy az abszolút kormányzatnak az úthálózat rendszeres és helyes megteremtése tekintetében igen sokat köszönhetünk. Az alkotmány helyreállítása után az eddig fennállott közmunka-utasításokat, kisebb módosításokon kívül, legnagyobb részben meghagyták és csak a közmunkakényszer-váltsággal bővítették ki. 1877-ben pedig az országos, vagyis megyei utak kezelését és fentartását az államépítészeti hivatalokra bízták.
Minthogy a közmunka- és közlekedési miniszternek 1867. évi 8709. szám alatt kelt rendelete alapján a közmunkaerő fölötti rendelkezés teljesen a megye közönségének adatott át, a vármegye bizottságot küldött ki, hogy a közutak hálózatának megállapítása és az utak korszerű rendezése ügyében javaslatokat terjeszszen elő.
Az 1868-iki rendezés.
E bizottság Papp Ábrahám állami mérnök közreműködése mellett javaslatot dolgozott ki, mely az 1868. évi márczius hó 2-án Pelsőczön megtartott úti és az ezt követő megyei bizottsági gyűlésben tárgyaltatván, főbb vonásaiban következőkre terjedt ki: Az 1868-ik évre összeírt közmunka 26,774 293igás és 68,214 gyalog-napszámos volt, melynek pénzértékét 75,956.3 frtra becsülték.
Gömör vármegye térképe 1790-ből.
Eredetije Bornemisza László alispán tulajdona.
Ez erő arányában az elsőrangú utakból 328 kilométert, a másodrangúakból pedig 177 kilométert, vagyis összesen 505 kilométert javasoltak megyeileg fentartani. Indítványozta továbbá a bizottság, hogy az utak rendszeres fentartásához 24 úti őr 10 forint havi bér mellett alkalmaztassék és az úti biztosok száma 6-ban állapíttassék meg. A szárazvámokat illetőleg pedig, azon indokolással, hogy ezek által a közönség túl nem terheltetik, eltörlésükből pedig a megyére tetemes teher hárulna, továbbra is meghagyatni javasolják.
Közbevetőleg meg kell itt jegyeznünk, hogy az állami közúton, Berzéte községben a Máriássy-családtól a XVI. század óta gyakorolt hídvám megváltása ügyében a felsőjárási szolgabírót utasították, hogy a vámtulajdonos családdal érintkezésbe lépen és a megváltási feltételeket beszerzvén, azokat jóváhagyás végett bemutassa.
294Ezek a tárgyalások éveken át tartottak, míg végre 1892-ben a kincstár és a vámtulajdonos között a megváltásra nézve egyezség jött létre, melynek értelmében a hídvám szedését 1892. évi május 21-én beszüntették és a hidak további építésének és fentartásának kötelezettsége a m. kincstárra ment át.
A kiküldött megyei bizottság fenti javaslata némi pótlásokkal elfogadtatván, a hozott közgyűlési határozatot a közm. és közl. m. kir. miniszterium 1869. évi június 21-én jóváhagyta és a megyei úthálózatba a következő útvonalat rendelte felvétetni: 1. tornallya-miskolczi, 2. osgyán-füleki, 3. rimaszombat-tiszolcz-závadkai, 4. tiszolcz-breznóbányai, 5. Pelsüczről Poprádra vezető út, Jolsva-Murány-Vernáron át, 6. rozsnyó-dobsina-iglói, 7. a nagyveszverés-n.-hnyilecz-iglói, 8. a dobsina-pusztamezei, 9. a vereskő-breznóbányai, 10. a tiszolcz-murányi, 11. rimabánya-kokova-zlatnói, 12. a nyustya-polom-ratkó-harkács-tornallyai, 13. az újvásár-a.-bakti pusztai, 14. a harkács-jolsvai, 15. a sztárnya-tornai, 16. a rozsnyó-csetneki, 17. k.-h.-várallya-szomolnoki, 18. rimaszombat-egri, 19. a feled-várgede-füleki (Siden át), 20. az ajnácskő-füleki (Csomán át), 21. a putnok-pálfalai, 22. a bánréve-ózdi. E szerint a megyei közmunka-erővel fentartandó utak hossza már 505 kilométer volt.
Az 1873. évi újabb úttervezet.
Időközben azonban az emelkedő kül- és belforgalomra és az épülő vasutakra, a vármegye iparára és mezőgazdaságára való tekintettel szükséges volt, hogy az egyes vidékek és völgyek a vaspálya-állomásokkal közelségbe hozassanak. A m. kir. állammérnöki hivatal tehát új úthálózati tervezetet dolgozott ki, mely a következő útvonalakat tüntetett elő: I. eger-gömöri, II. putnok-breznóbányai, III. putnok-poprádi, IV. rozsnyó-lőcsei, V. sztárnya-tornai, VI. vereskő-breznóbányai, VII. rozsnyó-poprádi, VIII. tiszolcz-poprádi, IX. rozsnyó-eperjesi, X. harkács-ratkói, XI. pelsőcz-csetneki, XII. kerecsend-rozsnyói, XIII. pelsücz-zubogyi, XIV. vályvölgyi, XV. lévártvölgyi, XVI. rimaszécs-újvásári, XVIII. ratkó-nyustyai, XVIII. nyustya-klenóczi, XIX. rimabánya-zlatnói, XX. osgyán-szelczei, XXI. ajnácskő-füleki, XXII. pelsücz-liczei, XXIII. tiszolcz-szentmiklósi, XXIV. feled-zabari, XXV. lénártfala-fügei, XXVI. rimaszécs-hangonyvölgyi, XXVII. rimaszombat-guszonai, XXVIII. rimaszombat-meleghegyi, XXIX. rimabánya-sztrizsi, XXX. kelemér-zádorfali, XXXI. rozsnyó-csetneki, XXXII. zábava-rédovai, mely utaknak összes hossza 617 kilométerben állapíttatott meg. Ezt a tervezetet a vármegyei bizottság egyes módosításokkal 1873. évi 726. sz. a. elfogadta, többek között a következő jellemző indokolással: "Hogy a közönség kára nélkül saját erejét saját hasznára értékesíthetvén, ennek folytán kiemelkedhetnék azon százados igazságtalan nyomás alól, mely illetéktelenül pártfogolt és sokszorta helyhatósági éredekek önző czimén kedvezett ugyan egyeseknek, de hátrányt okozott a nagyközönség kétségtelenül igen tekintélyes részének". Mivel pedig a bizottság is belátta azt, hogy a rendelkezésre álló erőkhöz mérten igen nagy feladatot vállalt magára, az államot is bele akarta vonni a kiviteli költségek egy részébe, mondván, hogy "viszonyítva a közmunka szükségletét a tervezett útvonalak térmértékéhez, való és igaz, oly nagy hiány gördül mintegy lehetetlenítőleg jó és sok utat óhajtó vágyaink elé, hogy kénytelenítve vagyunk azon némileg mentő eszméhez készségesen nyúlni, mely szerint fontosabb vonalunk valamelyikét az erejében hatalmasabb álladalomnak fentartás és kezelés végett általadhassuk".
Ezen úthálózatok alapul vétele mellett az utak fentartása már sokkal határozottabb irányban indult meg. E törekvést az is támogatta, hogy a vármegyében a miskolcz-füleki, a bánréve-dobsinai és a feled-tiszolczi vasúti vonalak a 70-es évek elején felépülvén és forgalomba helyeztetvén, oly utak szüksége merült fel, melyeken a megépült új vasutak főbb állomásait minden időszakban akadály nélkül elérni lehessen.
Csakhogy e feladat megoldása nem volt könnyű. Az évenkénti közmunkaerő és váltságösszeg alig volt elegendő, hogy a kiépített és kavicsolt utakat évenként kellő mennyiségű fedőanyaggal ellássák és az utak tartozékait, a hidakat és átereszeket jó karban tartsák; az évenkénti csekély közmunka-feleslegből pedig legfeljebb csak a legjárhatatlanabb szakaszok kiburkolását 295és bekavicsolását lehetett lassanként végezni. Ehhez járult még, hogy a természetbeli szolgálmányok munkaeredménye sohasem állott arányban annak pénzbeli értékével, szóval soha sem volt oly eredmény produkálható, mely a reáfordított munkaerővel arányban állott volna.
Részlet a tiszolczi fogaskerekü vasútból.
Saját felv.
Az 1874-ik évre készített rendszeres kiosztási kimutatás szerint a fentartandó utak hossza 76.6 mérföld, vagyis 573.3 kilométer volt, melynek fentartásához 31,997 igás és 69,132 kézi napszámost írtak össze. A fenti utakból alappal bíró út volt 124 km., kavicsolt 304 és kavicsolatlan 145.5 km. Ezen utakon volt 467 híd és 495 áteresz, tehát összesen 962 műtárgy. Megyei útbiztos volt 5 és állandó útkaparó 20. Azonkívül volt az államtól fentartott budapest-vácz-kassai állami közút, mely 86.714 km. és a Coburg herczegi vámút, mely 64 km. hosszú volt.
Időközben a Hárskút, dernőbarkai völgy Tornamegyétől Gömör-Kishont megyéhez csatoltatott és ez által a megyei úthálózat a hárskút-dernői útvonallal szaporodott; viszont azonban a tiszolcz-szentmiklósi utat az úthálózatból kihagyták. Továbbá nagy változást okozott az, hogy 1885-ben a Coburg herczegtől épített és fentarott ú. n. herczegi vámutak további kezelését és fentartását a vármegye vette át, minek viszonzásaképen a kormány nagyobb évenkénti államsegélyt helyezett kilátásba. Az említett vámútakhoz tartoztak azok az utak, melyeket a Garam- és Murányvölgy Budapest felé gravitáló közlekedésének biztosítására és előmozdítására az 1830-40. közti időszakban a Coburg herczegi család murányi és garami uradalmain kiépített és évtizedeken át fentartott. Ezek egyike a jolsvai határban Melegvíztől, Murány-Telgárt-Vernáron át Szepesmegyéig, a 2-ik a tiszolczi vízválasztótól Murányig és a 3-ik Vereskőtől Polonka község Zólyom megye határáig terjed. E három útvonal összes hossza 90 kilométer volt.
A vámutak átvétele után az azokon eddig gyakorolt vámszedést beszüntették. A herczegi uradalom kezelése alatt van még most is egy útszakasz, mely Pusztamezőnél a tiszolcz-poprádi útból kiágazólag, a vadregényes Sztraczena-völgyben, a Gölnicz-patak mentén kanyarodva, a dobsinai jégbarlang mellett vonul el és Sztraczena községig terjed. Ennek folytatása az ú. n. langenbergi út, mely Sztraczenáról Dobsina felé vezet, és melyet Dobsina város kezel és tart fenn.
Az útadó-rendszer.
Midőn az 1890-ik évi I. t.-cz. életbe lépett és az eddig alkalmazásban állott természetbeli közmunka-szolgálmány rendszere helyett az utiadó rendszere hozatott be, Gömör-Kishont vármegyében az egyenes állami adó után kivetendő útiadót 8%-ban, továbbá a legalább két igavonó állattal bíró minimalistákét 3 frtban és a kézi minimalistákét, valamint a törvény 25. §-a alapján adót nem fizetők útiadóját egyénenként 1 frt 50 krban állapították meg.
Az így kivetett első útiadó összege 104,527 frt 91 kr volt, mely összeg 1901-ig nem sokat változott és 1901-ben a behajthatatlanok levonása után, 94,240 frt 39 kr, vagyis 188,480 korona 78 fillér volt.
Az új törvény rendelkezéseihez képest a Rozsnyóról Hnyilecz-Igló felé vezető út 27.83 km. hosszban 1891-ik évben az állami utak sorába vétetett fel.
296Midőn időközben a murányvölgyi és a csetnekvölgyi h. é. vasutak és több sodronykötél-pálya kiépítésével az egyes útvonalak forgalmi fontossága csökkent, a vármegye közönsége utihálózatának újabb átvizsgálása után elhatározta, hogy a pelsőcz-liczei és a nyustya-ratkói útvonalat a megyei utak sorából kihagyja és azokat a viczinális utak közé soroztatja, míg ellenben a Kokováról Zlatnó felé vezető útat a vármegyei utak sorába felvette. Később a viczinális utak közé sorozott pelsőcz-liczei utat ismét a megyei hálózatba vették vissza.
A mostani állapotot tekintve és a törvénynyel megállapított osztályozást követve, a vármegye útjait és azok állapotát a következő leírásban tárgyaljuk.
Állami közutak.
Az állami közutak közül első sorban megemlítendő a budapest-vácz-kassai állami közút, mely Osgyán község nógrádi határától Rimaszombaton, Tornallyán és Rozsnyón át, Hárskút község abaúj-tornamegyei határáig vonulván, az egész vármegyét szeli át; a másik állami közút az elsőből Rozsnyón át ágazik ki és Betléren, Veszverésen át, Nagy-Hnyilecz község szepesmegyei határáig terjed; onnan Igló-Lőcsén át Szandecz felé vezet. Az első út 86.714, a másik 29.81 km., összesen tehát 116.524 kilométer hosszú. Mindkét út állami kezelés és fentartás alatt áll és egyes meredek szakaszokat nem tekintve, kielégítő állapotban van.
A rozsnyó-lőcse-szandeczi állami közút meredek szakaszai folytatólagos áthelyezés alatt állanak. A többi, itt-ott javítást igénylő szakaszoknak megfelelő állapotba helyezése szintén gondoskodás tárgya.
A két állami közútnak a vasutakkal párhuzamosan haladó egyes szakaszain a forgalom kisebbedett, de a többi szakaszokon oly élénk a forgalom, hogy azok csak tetemes áldozatok árán tarthatók megfelelő állapotban.
A két úton összesen 210 jó állapotban levő műtárgy van. Ezek közül megemlíthetők az Osgyán melletti szuhapataki 4 nyílású, a Rimaszombat melletti Rima folyón átvezető 6 nyilású boltozott hidak, a tornallyai, csoltói, lekenyei, vigtelki és veszverési fa-, illetve kombinált fa- és vas-felszerkezetü Sajó-hidak és a berzétei vas-felszerkezetü Sajó-híd.
A budapest-vácz-kassai közútnak felső része és a rozsnyó-lőcse-szandeczi közút egészben hegyi út lévén, nagyobb mennyiségű korlátokat, támfalakat és kerékvetőket igényelnek.
Megyei th. utak.
II. Megyei th. utak. A vármegyei törvényhatóságtól megállapított úthálózatba jelenleg tartozó törvényhatósági közutak minőségük szerint 4 osztályba sorozhatók. Az első osztályba tartoznak a kiépített, illetőleg kavicsolt utak, a másodikba a ki nem épitett, illetőleg kavicsolatlan utak, a harmadikba a kiépített, de átépítést igénylő utak és a negyedikbe a vízválasztókon átvezető meredekebb és áthelyezést igénylő utak.
A fentartás alatt álló közutak összes hossza 608.820 km. Ebből az idegen területre eső 5.350 km.-t levonva, marad 603.470 km. Ezekből az első kategóriába tartozik és mint kiépített szerepel 568.669 km. Mint kiépítetlen 34.801 km. Összesen tehát 603.470 km.
A szorosan vett kiépítetlen utak sorába tartoznak azok, melyeknek útnyoma megvan, de pusztán földmunkával tartatnak fenn és csak a műtárgyak és tartozokékaik állanak rendes fentartás alatt.
A kiépített utak közé sorozottak között is több olyan út van, mely rendszeresen kavicsoltatik ugyan, de alapja nincs és állandó teherforgalomnak nem felel meg.
Ezek adják tehát a 3-ik kategoriát és közéjük sorolhatók különösen a községeken átvezető útszakaszok is, úgy, hogy az e minőségü utak az összes hálózatnak legalább 1/6-odát, vagyis 100 kilométert tesznek.
A 4-ik kategoriába tartoznak azok a hegyi utak, melyek a kiépített utak közt fel vannak ugyan sorolva, de nagy vízválasztókon vonulnak át, helyenként túlmeredekek és oly esésűek, hogy nagyobb terhek szállításánál előfogatot tesznek szükségessé, másrészt pedig fentartásuk sokszor legyőzhetetlen akadályokba ütközik.
Terméskővel burkolt út csak egy vonalon van, t. i. a pelsőcz-liczei úton, hol a cellulose-gyármenti útszakaszt legutóbb terméskővel burkolták.
Részlet a tiszolczi fogaskerekű vasútból.
A törvényhatósági közutak fentartása körüli műszaki teendők ellátásával a kir. államépítészeti hivatal van megbízva, melynek személyzete egy 298főnökből, 2 mérnökből és egy írnokból áll. Azonkívül külső szolgálatban a hivatalnak alá van rendelve 6 utibiztos és 69 megyei utiőr, kiknek száma az 1903-1904. évi előirányzatban négygyel szaporíttatni terveztetett. E szerint csak egy-egy utibiztosra 87-132 kilométer útvonal és egy-egy utiőrre 3-14 kilométer út. Ezekből látható, hogy sem az államépítészeti hivatal személyzete, sem pedig a külső utiszemélyzet száma a nagy feladattal szemben nincsen arányban.
A törvényhatósági utakat általában az u. n. foltozási rendszer szerint kavicsolják. Teljes terítést csak kivételes esetekben és többnyire csak kisebb hosszra terjedő útvonalak javításánál szoktak alkalmazni. Az utak fentartásához eddig évenként 10-11,000 kétköbméteres rakás kavicsot fordítottak, melyből átlag kilométerenként 20 rakás számítható.
A kilométerenként felhasználni szokott két köbméter garmadák száma 7 és 60 között váltakozik. Legkevesebb jut a kisebb forgalmú alapozott és jó anyaggal fentartott és az újabban épített vasútvonalakkal párhuzamosan haladó utakra, míg ellenben a rossz fekvésű, nagy forgalmú és puhább anyaggal fentartottaknál sok helyt a maximum sem elegendő.
A vármegye törvényhatósági közutain összesen 1449 darab különböző szerkezetű műtárgy van, melyeknek az újabb időben épített része a miniszteriumtól kiadott szabványok szerint, a régiek pedig a legkülönfélébb szerkezettel és méretek szerint épültek. A régi hidaknak legnagyobb része kőből és fából épült. A nagyobb folyókon levő összes hidak fafelszerkezetüek. A nyílások 0.50 czentimétertől 50 méterig váltakoznak.
A törvh. közutakon levő hidak állapota kielégítő, de gyakori javításokat igényelnek. A törvényhatósági közutakhoz tartoznak a tám- és védfalak, burkolt árkok, korlátok és karfák, mely utóbbiak ez idő szerint csak a meredek hegyoldalakon vezető utaknál vannak alkalmazva.
Újabb időben az építést a kiadott szabványok szerint tervezik és foganatosítják. Azonban minden törekvés már most is odairányul, hogy a rendelkezésre álló eszközökhöz képest, a kisebb hidakat vastartós felszerkezettel, a kis átereszeket pedig sodronybetétes betonból készítsék.
Az építéshez és fentartáshoz szükséges költségek az állami egyenesadó arányában kivetett útiadó évi jövedelmeiből kerülnek ki. Az 1902-ik évet megelőző időben az útiadó 8%-ban lévén megállapítva, az évenkénti bevétel, a törlések levonásával, 170-190,000 korona között váltakozott. 1902-től kezdve az útiadó 10%-ra emeltetvén, az évi bevétel 212,000 koronára tehető.
Ezekhez hozzáadva a kereskedelemügyi m. kir. miniszterium részéről évenként a tiszolcz-poprádi útra megszavazott 16,000 koronát, a 8%-nyi útadó-alap mellett legfeljebb 197,000 és 10%-nyi mellett legfeljebb 230,000 korona áll rendelkezésre. Ezen összegből személyi és dologi kiadásokra, útiőrökre a h. é. vasútak segélyezése és segédnapszámosokra, műtárgyakra és úttartozékokra stb. évenként megkívánható összeget levonva, az útakhoz szükséges fedőanyag beszerzésére, bányabérekre a fedőanyag elterítésére 10%-os útiadó mellett is csak legfeljebb 100,000 korona számítható. A mennyiben pedig egy garmada kavics beszerzése és felhasználása átlag 9.25 koronába kerül, egy km. útra legfeljebb 20 garmada kavics adható. Minthogy pedig a vármegyei törvényhatósági közútak legnagyobb része élénk teherforgalommal bír, s minthogy a 20 garmada fedőanyag nem felel meg: a 10%-os útadóalap mellett sem tehetők oly intézkedések, melyekkel a törvényhatósági közútaknál a hiányok rövid idő alatt megszüntethetők lennének.
E helyen felemlítendő, hogy a vármegye területén 1890. év óta keletkezett helyi érdekű vasútak kiépítésének biztosítására, törzsrészvények vásárlása által a vármegyei útialapból eddig a következő összegek szavaztattak meg: 1. A murányvölgyi h. é. vasútra 80,000 korona. 2. A csetnekvölgyi h. é. vasútra 50,000 korona. 3. A tiszolcz-erdőközi h. é. vasútra 20,000 korona, összesen tehát 150,000 korona, mely összeg törlesztéses kölcsön útján szereztetvén be, a kamat és amortizáczió fejében évenként 9499 korona az útialapot terheli.
Viczinális utak.
III. A községi közlekedési (viczinális) közútak ügye különösen a vármegye felső járásaiban örvendetes módon haladt előre, és bár e téren még rendkívüli 299sok a teendő és itt-ott az érdekeltek oly anyagi áldozatokkal terheltetnek, melyek erejükkel méltányos arányban nincsenek: e vidék lakossága évről-évre több és több oly járható útat nyer, melyek e vidékek természeti kincseinek szállítására és értékesítésére, ipari és kereskedelmi jólétének emelésére meg nem becsülhető, fontos tényezők lesznek.
Jelenleg 29 viczinális út áll építés és fentartás alatt, melyeknek összes hossza az 1901-ik évi állapot szerint 181 km.-t tesz. Ezek közül ki van építve, illetve rendszeresen kavicsoltatott 108,0 km., még kiépítést igényel 73.0 km.
Sok tekintetben hátrányos még ezen útak állapotára az, hogy eddig rendszeresített műszaki szolgálattal még felszerelve nincsenek. A szükséges műszaki teendőket a járási úti biztosok és az úti bizottságok erre vállalkozó tagjai végzik. És e helyen teljes elismeréssel lehet megemlékezni amaz önzetlen közreműködésről és buzgó tevékenységről, melyet azon viczinális útaknál, melyek a Coburg herczegi és a Rimamurány-salgótarjáni vasmű-egyesület részvénytársaság erdő- és bányabirtokain vezetnek át, a nevezett uradalmak erdészeti és bányászati közegei állandóan kifejtenek és a közig. hatóságoktól támogatva, sokhelyt az aránylag igen csekély eszközökből, figyelmet érdemlő eredményeket tudnak felmutatni.
Vasúti utak.
IV. A vasúti állomásokhoz vezető utaknak nagy részét az illető vasútak és nagyobb ipartelepek tulajdonosai, vagy egyes községek, a többi részét pedig az 1890-ik évi I. t.-czikk 29-ik §-ában megszabott módozat szerint való hozzájárulással építették ki és tartják fenn. Ilyen út 28 különböző állomáshoz vezet és összesen 10.462 km. hosszú. Mivel a fentartási kötelezettség szabályozva van, azoknak állapota a viszonyoknak megfelelő.
Közdűlő utak.
V. A községi közdűlő utak építése és fejlesztése még csecsemőkorát éli; egyes búzgóbb községeket nem tekintve, itt még építésről szólni alig lehet és a fentartás inkább a meglevő hídak jókarban tartására szorítkozik. Egyes községek azonban jól felfogott érdekökben útjaik kiépítésénél jó példával járnak elől és községüktől a következő kiépített útig teljesen megfelelő utat építtettek és azt fenn is tartják.
Magánutak.
A magánutak közül csak a Dobsináról Sztraczenán át Pusztamező felé vezető út érdemel említést, melynek a város területére eső részét Dobsina városa, a sztraczenai völgybe eső részét pedig Coburg herczeg tartja fenn.
Részlet a tiszolczi fogaskerekű vasútból.
Saját felvétel.
A likér-vashegyi sodronypálya.
Saját felv.
300Sodronykötélpályák.
VI. A vármegye területén üzemben levő sodronykötélpályák a következő telepeken találhatók:
A csomai bazalt-kőbányákból a miskolcz-füleki államvasút sid-csomai szakaszáig terjedő sodronykötélpálya, mely a kissebesi gránitkőbánya részvénytársaság tulajdona, és melyet a társaság 1901-ben a csomai bazaltkőbánya termékeinek a vasútra való szállítására építtetett. Összes hossza 2.400 kilométer, mely faoszlopokra van függesztve és vaslemezcsillékben szállítja a termékeket. Külön hajtóerő nincsen és a továbbítást a csillék önellensúlyozása eszközli.
A likér-vashegyi sodronykötélpálya, melyet a Vashegyen termelt vaskőnek a likéri vaskohóba való szállítása czéljából a rimamurány-salgótarjáni vasmű részvénytársaság először 1883-ban faoszlopokkal építtetett, de 1893-tól 1900-ig vasszerkezetű pillérekre építtetett át, - kezdetben összes hossza 13 kilométer volt, de mivel a feladó-állomást Szirkre tették át, a pályát 12 kilométerre redukálták. A hajtóerő két egyenként 100 lóerejű gőzgép. A legmagasabb vasszerkezetű támoszlop 24 méter, a legkisebb 2 1/2 méter.
A húzókötél vastagsága 210 mm., a hordkötélé 340, illetve 240 mm. A szállítás vaslemez-csillékkel történik, melyek egyenként 330 klgramm súlylyal terheltetnek. A napi szállítmány 5000-6000 q.-nak felel meg. A pályán a vashegyi és rákosi bányák vaskőterményeit, a szuhai magnesitbányákból magnesitkövet és az üzemnél szükséges kőszenet és vízszükségletet szállítják.
A tiszolcz-vashegyi sodronykötélpálya, melyet a kincstár 1901/1902. évben Tiszolcztól a Vashegyig építtetett, mely a Vashegyen termelt vasköveket a tiszolczi kohóhoz szállítja; összes hossza 15.188 kilometer. Faoszlopokon nyugszik, egyes útáthidalások azonban vasszerkezetűek, a feladó és lerakó állomások közötti magassági különbség 61.87 méter. A szállítás szintén vascsilléken történik, melyek 2.6 q. súlylyal terhelhetők, rendesen pedig 2-3 q.-val terheltetnek. Napi szállítmánya 1000-2000 q.-ra tehető. - Évi szállítóképessége 600,000 q. A tiszolczi vaskohótól az ú. n. Grilli-Dolinka dűlő felé még egy sodrony-kötélpálya ágazik el, melynek hossza 2.180 kilométer; szerkezete az előbbivel egyező, de rendeltetése az, hogy a kohóból kikerült hasznavehetetlen salakot elszállítsa. Ennek emelkedése a tiszolczi kohótól Grilli felé 213 méter.
A hisnyóvízi-vashegyi sodronykötélpálya, melyet a Heinzelmann-féle vasgyár bányatársulat 1898-ban a hisnyóvizi gyárteleptől a vashegyi vaskőbányatelepig vaskőszállítás czéljából épített. A feladó állomás Vashegyen a "Lenor" nevű altárna szájánál, a leadó állomás pedig a hisnyóvizi vasolvasztók szintjén van. Turcsok falu fölött egy törési közállomás van, mivel a pályát - közbiztonsági szempontból - a falu fölött vezetni nem lehetett.
301A pálya összes hossza 6.250 kilométer s 73 vasoszlopon nyugszik. A legnagyobb fesztávolság 485 méter, a legmagasabb oszlop 24 méter, a legalacsonyabb 2 méter. A csillék hordképessége 200 kilogramm és a napi szállítmány 10 óra alatt 1100 q. Ellensúlyozó szerkezet van 4. Minthogy a vashegyi feladó állomás 253 méterrel magasabban fekszik, a hisnyóvizi leadó állomásnál csak az indítás pillanatában és az üzem szabályozása végett van szükség az indítási erőre, melyet villamos átvitel útján a hisnyóvizi vasgyár szolgáltat. Az útátfedők fából, de a murányvölgyi helyi érdekű vasút fölött vasból készültek.
A hacsava-burdai sodronykötélpályát a magnesit-ipar részvénytársaság építi, hogy a Burdavölgyből a magnesit-követ a hacsavai határban épített gyártelepig szállíthassa. A pálya a Hacsava, Nyustya, Polom, Poprócs és Rónapatak községek határait érinti, összes hossza 6700 meter. A feladó állomás a burdai magnesit-bánya, a leadó állomás pedig a hacsavai pörkölő. Azonkívűl van közbeeső szögállomása is Polomnál, hol a pálya hajtására 40 lóerejű elektromos átvitelü gép áll. Az üzemhez szükséges erőt a hacsavai központi telep adja, az áramvezető huzalok a pálya mentén felállított faoszlopokra kettős elszigetelőkön vannak feszítve. A támoszlopok fából és vasból is épültek.
A dobsina-sztraczenai drótkötélpálya, mely Fülöp Szász Kóburg Góthai herczeg tulajdona, 1896-ban épült. Ez a pálya a dobsina-sztraczenai fővonalakból és az ezekből kiágazó farkaspataki, méhkerti és a hollópataki mellékvonalakból áll. A fővonal 8288 méter a mellékvonalak 3405, tehát összesen 11,693 méter hosszúak. Kristófmezőn, Golyóhegyen és a gölniczvölgyi kohónál összesen 3 gőzgép állomás van, együttesen 80 lóerejű gőzgépekkel. Fel- és lerakodó állomások vannak: Dobsinán, Farkaspatakon, Méhkerten, Hollópatakon, a gölniczvölgyi kohónál és Sztraczenán; ellenben Kristófmező és Golyóhegy átmeneti állomások. E drótkötél-pályánál 155, nagyobbára faállvány van, a legmagasabb pillér 22 méter, a legalacsonyabb 3 méter magas. A pálya szállít vasérczet, faszenet, nyers vasat; de új berendezéssel fatermékek szállítására is alkalmas. A csillék egyenként 200 kilogramm súlylyal terhelhetők és naponként 1700 q., évenként 510,000 q., 1.000,000 q szállítható.
Mint kisebb szállító eszköz megemlíthető továbbá a vígtelki vasúti állomástól az ottani vaskohóig a 80-as években gróf Andrássy Manótól épített sodronykötélpálya, melynek összes hossza 400 m. és hajtását a vaskohó üzeménél használt vízi erő végzi. A tartóoszlopok fából vannak és a szállítás vascsillékkel történik, melyeknek rakománya a többi sodronykötélpályákéval egyezik.
A "Sárkány I. Károly örökösei és társai csetneki Concordia vasgyár bányatársulat" az Ochtina község "Hradek" nevű hegyén levő bányától a csetneki fesmuthi nagy olvasztóig szintén sodronykötélpályát épített.
Ennek czélja a "Hradek" nevű bányában termelt vaskövet a csetneki vasolvasztóhoz szállítani, úgy hogy a feladó állomás a hradeki vasbánya és leadó állomás a csetneki vasolvasztó. A két állomás közötti magasság-különbség 295,2 m. A pálya összes hossza 4800 m., az oszlopok között legnagyobb távolság 740.0 m. Összesen 64 oszlop van, melyek közül a legmagasabb 19.5 m., a legalacsonyabb 2.65 m. Az összes oszlopok és a vasútat védő híd vasból épültek.
A terhelt csilléket hordó kötél átmérője 24 mm., az üreseket vivőé 17 mm. és a vonókötélé 13 mm. A pálya szállítási képessége naponta 500 q. és hajtására 6 lóerejű gőzgép szolgál.
Iparvasútak.
A vármegye területén levő nagyszámú ipari vállalatok telepein kisebb-nagyobb kiterjedésű iparvasútak keletkeztek, melyeknek egy része rendes 1.42 m. nyomtávú, legnagyobb része pedig 0.60-0.80 m. keskeny vágányú.
A rendes nyomtávú iparvasútak rendszerint a szomszédban elvonuló gőzüzemű állami, illetve h. é. vasútak melletti telepeken épültek és többnyire az illető vasút gőzmozdonyai segélyével ki- és betolt vasúti kocsikon eszközlik szállításaikat. Egyesek pedig, valamint a keskeny nyomúak általában, emberi és lóerőre vannak berendezve és megfelelő kisebb kocsikon szállítják terményeiket.
Részlet a "Concordia" vasgyár bányatársulat sodronypályájából.
Vogel D. felv.
302A legtöbb iparvasút az egyes kő-, vas- és faipari, 2 iparvasút gőzmalmi és 6 iparvasút papirgyári telepeken keletkezett.
Rendes nyomtávú iparvasút található 6 telepen összesen 2.327 klm. hosszban, keskeny nyomú pedig 32 telepen összesen 39.074 klm. hosszban.
Ezeken kívül van még a rimamurány-salgótarjáni vasmű részvénytársaság rákosi vasérczbányájától a likér-vashegyi sodronypálya szirki feladó állomásáig 4 km. hosszu és 52 cm. nyomtávú iparvasút, melyen a vasérczeket 13 q.-t tartalmazó csillékben gőzmozdonynyal továbbítják. Az évi szállítmány 350-500,000 q.-ra tehető.
* * *
Vasútak.
A vármegye területén ez idő szerint 8 vasút van üzemben, mely különböző irányban szeli át a vármegyét és forgalmának, ipari és kereskedelmi fejlődésének kiváló és fontos tényezője.
E vasútak 1. a miskolcz-füleki, 2. a feled-tiszolczi, 3. a bánréve-dobsinai, 4. a zólyombrézó-tiszolczi, 5. a pelsőcz-murányi, 6. a pelsücz-nagyszlabosi, 7. a bánréve-ózdi és 8. a putnok-királdi.
A 7. és 8. pont alatti vasútak alig érintik a vármegyét és legnagyobb részben Borsod vármegye területére esnek; ez okból azoknak bővebb leírását mellőzzük és csak a többi 6 vonalat ismertetjük a következőkben.
E 6 vasút közül az 1-3. alattiak állami vasútak, a többiek pedig helyi érdekű vasútak. Mind a 3 állami vasútat "Gömörmegyei iparvasutak" czímén az 1871. évi XXXVII. t.-cz. alapján a m. kir. kincstár építtette az 1871-1875. évek közötti időszakban.
Miskolc-füleki vasút.
Ezek közül a miskolcz-füleki vasút fővonal és Gömörmegyébe eső része 56 km. hosszú. Megnyitása óta, a növekedő forgalomhoz képest, felépítménye több ízben került változás alá, míg végre az 1885-1893. évek közötti időszakban, gyökeres átalakítások után, elsőrangúvá lett, úgy hogy óránkénti menetsebessége most már a gyorsvonatok sebességét éri el. A növekedő forgalomhoz képest majdnem minden állomást megnagyobbítottak, különösen a bánrévit, feledit és az ajnácskőit.
303A vonal emelkedési viszonyai mérsékeltek. Legnagyobb emelkedés 5‰, a legkisebb görbületi sugár 300 m. A legmélyebb bemetszés 13.5 m. és a legnagyobb töltés 10.3 m. A nevezetesebb műtárgyak közé tartozik az 50 m. nyílású, vasszerkezetű Sajó-híd, mely 1892-ik évben a régi 7 nyílású faszerkezetű híd helyén épült. Továbbá a 20 m. nyílású, parabolikus rácsos vashíd a Rima árterén és a kétnyílású à 30 m.), párhuzamos övű, rácsos vashíd a Rima folyón, melyeket 1892-1893-ban építettek.
A vonalmenti birtokokon kívül kiemelendő a kissebesi gránitbánya részvénytársaság csomai bazaltkő bányatelepe, melynek a vonal 864-865. számú szelvényei között 300 m. hosszú kitérő vágánya és a vasúttól a kőbányáig drótkötélpályája van. Ugyancsak fontos teleppé fejlődik a korláti bazaltkőbánya részvénytársaság korláti bazaltkőbányája, honnan a kőtermékek lóerőre berendezett keskenynyomú vasúton a balogfalvi vasúti állomásra s innen az állami vasúton további elszállítás alá kerülnek. Új telep a feledi állomáson keletkezett gyertyánfatelep, hol az odaszállított gyertyánfa egy ideig szárad és azután vasúton tovább viszik. Személyforgalom szempontjából említést érdemel a csízi jód- és bromfürdő és a várgedei erős vastartalmú fürdő.
Feled-tiszolczi vasút.
A feled-tiszolczi állami vasút, mint a Gömör-megyei iparvasutak egyik ága, 1874. évi szeptember 5-ike óta áll forgalomban. E vonal kezdetben másod rendű vasfelépítménynyel készült, jelenleg azonban az egész vonal, Tiszolcz állomás kivételével, aczélfelépítményű; a tiszolczi állomás az erdőköz-tiszolczi h. é. fogaskerekű vonalnak 1895-ik évben történt kiépítése által első rangúvá alakíttatott át.
A vonal összes hossza 49.396 km. és felső részében hegyi pálya jellegével bír. Legnagyobb emelkedése Nyustya és Tiszolcz között 11‰.
Legtöbbet szállít a rimamurány-salgótarjáni vasmű r. társaság likéri és nyustyai vasgyára és a tiszolczi mészkőbánya telepe. Nagyban emeli e vonal áruforgalmát az osgyán-szelczei völgy agyagipara, a tűzálló-tégla, fedélcserép-anyag és a Rimavölgy számos községében készített házi iparczikkek szállítása. Sok községet és számos nagy ipartelepet érintvén, a vonal személyforgalma is állandóan igen élénk.
Nevezetesebb műtárgyai nincsenek ugyan, de állomásai aránylag nagyobb kiterjedésűek és e tekintetben a tiszolczi pályaudvar úgy terjedelménél, mint szép fekvésénél fogva különösen kiválik.
Bánréve-dobsinai vasút.
E vonal állandóan a Sajó-völgyben halad Bánrévétől Dobsináig és az összes sajóvölgyi vaskohók és nevezetes ipari telepek mellett vonulván el, forgalmi tekintetben a másik két vasúttal a legjobban jövedelmező vasútak közé sorozható. Hossza 70 kilométer és emelkedési viszonyai alsó részében mérsékeltek; csak felső részében kezdenek jobban növekedni.
Áruforgalma az előbb említett vastelepeken kívűl a horkai cellulose- és papirgyár, a pelsüczi faipar-gyár, több mészégető, tégla- és bőrgyárak, nemkülönben a nagykiterjedésű erdőségek nyers és fűrészelt fatermékei. Ugyane vasút továbbítja a murányvölgyi és csetnekvölgyi vasútak szállítmányait a pelsüczi betorkoló állomás útján.
Az egész vonal igen szép vidéken vonul át és különösen pelsüczi, rozsnyói és dobsinai vidéke sok megtekintésre méltó részletet foglal magában, úgy hogy a nyár alatt kül- és belföldi turisták is sűrűn veszik igénybe.
A tiszolczi fogaskerekű vasút.
A zólyombrézó-erdőköz-tiszolczi h. é. vasútvonal legnagyobb része Zólyom-vármegyében fekszik, a mennyiben a 42.4 km. hosszuságából csak 11.0 km. szeli át Gömörmegyét.
Az 1895-ik évi XXIX. t.-cz. 1. §-a alapján kiadott engedélyokirat alapján a pálya eredeti engedményese Kubinyi Géza országgyűlési képviselő volt, ki azt 1895. és 1896-ik években Mandel, Hoffmann és Quittner vállalkozó czég által az állam és vármegye hozzájárulásával építtette. - A vármegyei hozzájárulási összeg 20,000 koronában állapíttatott meg és amortizácziós kamatai a várm. útipénztárból fedeztetnek. A pályát 1896 november 30-án adták át a forgalomnak és jelenleg a "Helyi érdekű vasútak részvénytársaság" tulajdona. A vonal felépítménye Erdőköztől-Tiszolczig elsőrangú aczélsínekkel épült; az "Erdőköz" és "Gömörvég" állomások között levő és 304a vízválasztót átlépő 5.836 kilométer hosszú vonal Abt Román-féle vegyes fogasrúdas-rendszerű felépítménynyel készült.
A felmenetnél a fogasrúd eleje és a "Fenyves" állomás, mint legmagasabb pont közötti magasság-különbség 90.78 méter, a lemenetnél pedig "Fenyves" és a "Gömörvég" állomásokon levő fogasrúd vége közötti magasság-különbség 164.08 méter; az adhéziós részen a legnagyobb emelkedése 22‰; a fogasrúddal ellátott vonalrészen pedig 50%. A vonal ez idő szerint a magyar királyi államvasutak üzemében van. A leginkább szállításra kerülő anyagok fenyőfa, nyers-vas, porosz coaks stb. A pálya nehéz hegyipálya jellegű, és a vármegye területén számos szép és jelentékeny műépítménye van.
Részlet a "Concordia" vasgyár bányatársulat sodronypályájából.
Vogel D. felv.
Maga a fogasrúdas-rendszerű felépítmény egyik nevezetessége a vonalnak, mivel ez a vegyes fogasrúdas-rendszerű felépítmény ezen a vonalon került nálunk először kivitelre, sőt ily nehéz, elsőrangú rendszerben az egész continensnek ez volt az első vasútja. Maga a mozdony úgy van szerkesztve, hogy az úgy az adhéziós mint a fogasrúdas pályán használható. Nevezetesebb műépítményei a "Csertova" viadukt, három, egyenként 30 méter nagy vasszerkezettel. Itt a völgymélység a pályaszíntől mérve 32.71 méter. A "Podgyel" viadukt öt, egyenként 25 méteres nyílással, összesen tehát 125 méter hoszszal, 2 parti és 4 közbenső pillérrel bír. Itt a völgymélység 26.28 méter. A "Teplicza" viadukt már az adhéziós pályarészbe esik és 15‰ emelkedésben s 250 m. sugárú ívben fektetve, egynyílású, 30 méter hosszú vasszerkezetből áll. A völgymélység itt 22 méter. Azonkívül van még számos kisebb vasszerkezetű és boltozott műtárgya, nemkülönben az egész vonalmenti vadregényes vidék, nagy kiterjedésű lombos és fenyves erdőkkel borított hegyek, kimagasló, mohás sziklák stb. a vonalnak oly szépségei, melyet e szűkebb keretben méltóan leírni nem lehet.
Pelsőcz-murányi vasút.
A pelsőcz-murányi h. é. vasút Hámos László főispán kezdeményezésének és Kubinyi Géza országgyűlési képviselő tevékenységének köszöni létrejöttét. A vasútat a Mandel, Hoffmann és Quittner vállalkozó czég 1891-1893-ik években építette. Az építéshez az államon kívűl Jolsva, Nagyrőcze városok, Coburg herczeg, a Heinzlmann-féle vasgyár és a vármegye járultak tetemesebb összegekkel. A vármegyei hozzájárulási összeg 80,000 korona volt, melyet az úti alap terhére, a törzsrészvények vásárlására szavaztak meg. A vonal összes hossza 41.2 kilométer. Emelkedési viszonyai a Murányvölgy mentén mérsékeltek, a vonal elején és a murányi végállomás előtt 24‰-ra emelkednek.
E vonalnak szintén sok szép műépítménye van és a pelsőczi, jolsvai, nagyrőczei és murányi szakaszai, különösen természeti szépség tekintetében érdemelnek figyelmet. Számos kisebb-nagyobb községet és több fontos ipartelepet 305érint, melyek közül a jolsvai magnezit-telep, a hisnyói Heinzelmann-féle elsőrangú vasolvasztó és vasöntő és a murányi herczegi gőzfürész állanak első helyen. Jelenleg a vasút a "Murányvölgyi h. é. vasút részvénytársaság" tulajdona és a magyar királyi államvasutak tartja üzemben. Üzleti forgalma évről-évre növekedik.
A Heinzelmann-féle sodronypálya.
Halmi J. B. felv.
Pelsőcz-nagyszlabosi vasút.
A pelsőcz-nagyszlabosi h.-é.-vasút kiépítését dr. Neumann Rafael budapesti ügyvéd részére engedélyezték, ki az engedményt a "Csetnekvölgyi h.-é. vasút r. társaság"-ra ruházta át, az épitést a "Magyar épitő r.-társulat Csetnekvölgyi h.-é. vasút épitési vállalata" végezte és 1894 évi november hó 13-án átadták a forgalomnak. Jelenleg a vasút a "Csetnekvölgyi h. é. vasút részvénytársaság" tulajdona és a magyar királyi államvasútak kezelése alatt áll. Hossza Pelsőcztől Nagy-szlabosig 24 km. és emelkedése a vonal felsőbb szakaszán 24‰.
E vonal építését a Csetnekvölgyi rézhámorok, vasolvasztók és a Nagyszlabosi papírgyár tette indokolttá. Építéséhez az államon és magánosokon kívül a vármegye 50,000 koronát szavazott meg törzsrészvények vásárlására, melynek amortizácziós kamatait a vármegyei úti alap fedezi.
Árúforgalmának legjelentékenyebb részét az említett gyárakon kívül, a vasút megújítása óta nagy lendületnek indult ochtinai magnesit-gyárak, több fűrész és vassalak-telep szolgáltatja.
Garamvölgyi vasút.
Az építés alatt álló Garamvölgyi vasút a Zólyombrézó-tiszolczi h. é. vasút Bikás állomásából kiindulva, a Garamvölgyén levő összes községek érintésével Vereskőig halad, úgy hogy a vármegye területére eső szakasza 26 kilométer. Ez által a Garamvölgye az országos vasúti hálózattal összeköttetésbe jut. Ezzel ismét jóval közelebb jut a vármegye ahhoz, hogy idővel, a garamvölgyi vasút továbbépítésével, a gömöri vasútak egy része - mely ez idő szerint még zsákút - észak felé is ki fog épülni és a Szepes vármegyét átszelő főközlekedési vonalakhoz rövidebb csatlakozást nyer.

« Bányászat és kohászat. Írta Gömöri Miklós. | KEZDŐLAP Gömör-Kishont vármegye Tartalomjegyzék | Gömör-Kishont vármegye közegészségügye. Írta dr. Löcherer Tamás. »