« Növényhonositási kisérletek Fiuméban. József csász. és kir. főherczeg közlése. | KEZDŐLAP Fiume és a Magyar-Horváth tengerpart Tartalomjegyzék | Fiume közigazgatása. Írta Brelich Ernő. »

291A magyar tengerpart közlekedési viszonyai.
Történeti részét irta Fest Aladár. A jelenkori fejlődés részben Edvi Illés Sándor,
részben pedig a m. kir. államvasutak és a cs. kir. szab. déli vasuttársaság adatai
után készült; átnézte Kovács Gyula
Könyves Kálmán koráig, a portyázásokat leszámítva, őseink alig közlekedtek a tengerparttal.
A honfoglalás után a magyarok a Duna-Tisza rónáján csak lassan emelkednek a művelődés történetében potamikusnak (folyaminak), még későbben a thalattikusnak (tengerinek) nevezett kultúra fokára. Könyves Kálmán korában Dalmáczia megszerzésével élénkebb érintkezésbe jutnak ugyan az akkori közép-tengeri kultúrával és annak képviselőivel, az olaszokkal; de ez a közép-tengeri kultúra nem hatja át az egész nemzetet s csak igen csekély mértékben érezteti hatását a belföldön.
Kikötőink az Anjouk korában.
A nemzet élén álló jelesebb Árpádházi királyok különben már akkor is felfogták a tengeri hajózás jelentőségét. Még inkább érvényesűlt a földközi tenger felé való gravitálás az e kultúrai kör közzépponti talajából sarjadzott Anjou-ház uralkodása idején. Nagy Lajos korában Magyarország birta Ragusát, Spalatót, Traut, Sebenicot, Zárát és Zenget: egyszerre e hat pont felől áramolhatott a tengeren túlról jövő árúk és ismeretek tömege a Duna völgye felé.
De Nagy Lajos után nyomban beállott a visszaesés. Zsigmond elveszti Dalmácziát, s a XV. században már csak a zengi kikötő marad meg, mint egyedüli érintkezési pont az általa közvetített kultúrával. A török becsapások végre a tengerrel való közlekedésnek ez egyedüli útjat is elvágták. Zeng városa, melyet a Frangepánok uralma idején a velenczeiek még sűrűn látogattak, kereskedelmi kikötőből kalóz-kikötővé lett, mely kultúrai szolgálatot többé nem tehetett. Éppen az újkor elején, mikor új világrészek tárultak fel a kultúrának s azt a mai oczeanikus fokára emelték, Magyarország még a Földközi-tengerrel való összefüggését is elvesztette.
A törökök kiűzetése után a nemzet óriási kultúrai feladat előtt állott. Még egyszer meg kellett tennie a már egyszer hátrahagyott utat a különböző míveltségi fokozatokon keresztül. Leginkább a tenger felé volt nehéz az áramlatot megindítani. Ott a természet oly hatalmas gátat emelt a közlekedés elé, melynek eredményes leküzdésére az akkorinál jóval fejlettebb kultúra kellett volna. A magyar tengerpart alakzata valóban a lehető legkedvezőtlenebb. E partot a belföldtől egy 70-80 kilométer széles, vízválasztó vonalán közel 1000 méter magas, fölötte nehezen járható hegybástya 292falazza el. Ez a Horvát-liburni Karszt, s annak folytatásaban a Nagy- és Kis Kapella, a Velebit s a Dinari Alpok.
Utak a középkorban.
Az egész középkoron át nem volt egyetlen kocsival járható út, mely a Karszt és a Dinári-Alpok hegyrengetegén keresztül kapcsolatba hozta volna a Fiumétól Cattaroig terjedő tengerpartot a Duna medenczéjével. Ez az állapot az újkorban is fenmaradt még egészen a múlt századig. Mind ez időn keresztűl lovakból és öszvérekből álló teherhordó karavánok szolgáltak közvetítőkül a szárazföldi és tengeri kereskedés között. Keskeny hegyi ösvények voltak azok a vékony erecskék, melyek úgy a hogy fenntartották az árúkeringést Zágrábtól Modruson és a Vratnik-hágón át Zeng felé, az Unna völgyéből a Zermagna és Kerka völgyébe Zára és Sebenico felé, a Verbász völgyéből a Klisszai-hágon át Spalato és Trau felé, a Boszna és Narenta völgyén át Ragusába.
Legtovább maradt fenn a kezdetleges állapot Dalmácziában, ahol századunk elejéig egyetlen valódi országút sem épűlt. A magyar-horvát tengerparton ez ősállapot valamivel hamarább ért véget. Dalmáczia elveszte után végleg ide terelődött Magyarország tengeri kereskedése. A XV. században különösen felvirágzott a zengi kikötő, melynek urai, a Frangepánok, gondosan ápolták a tengeri kereskedelmet; jelentékeny privilégiumokat biztosítottak az ott megtelepült velenczei gyarmatnak, s a velenczei köztársasággal a zengi kikötő érdekében formális kereskedelmi szerződéseket kötöttek. De 1840 után a törökök sűrüen ismétlődő becsapásai és pusztításai jelentékenyen megakasztották a Zengből Modrus és Zágráb felé irányuló árúforgalmat.
Mátyás király terve.
Ez az ostromzár még Hunyady Mátyás idejében kezdődött. A nagy király az ő mindent átfogó merész terveiben a magyar tengerészet érdekeiről sem feledkezett meg. Úgy látszik, Dalmáczia visszaszerzésének tervével is foglalkozott. Legalább a velenczeiek ezzel gyanusították, midőn Veglia szigetét Frangepán Jánostól elvette és hadai által megszállatta. Mivel azonban Mátyás egész politikája inkább nyugat felé gravitált, uralkodása vége felé elfordúlt e tervtől és a tovább nyugatra eső Fiume és Trieszt felé vetette tekintetét, mely kikötőket több izben el is próbálta venni III. Frigyestől. Az 1849-iki béketárgyalások alkalmával (a milanoi udvar értesülése szerint) arról volt szó, hogy Miksa, mihelyest a császári trónt elfoglalja, a Mátyás által megszállva tartott osztrák tartományokért cserébe Magyarországnak engedi át Fiume és Trieszt városokat. Az alku, mint Fraknói Vilmos irja "Mátyás király" cz. művében (308., 378., 385. l.) csak Frigyes császár makacs ellenszegülésén múlt. Mátyás halála után azonban senki sem gondolt többé az ország tengerészeti érdekeivel. A horvát Karszt úttalan volta és nehezen járhatósága ezután jó ideig valóságos szerencséje volt a tengerparti városoknak, melyeknek épp e természetes bástya volt fő védelmük a törökök támadásai ellen. Zeng, Buccari, Portoré, Fiume ennek köszönhették megmaradásukat. Utak építésére ekkor senki sem gondolt; hisz még a meglevő ösvényeket is inkább hozzáférhetetlenekké kellett volna tenni a török hadak és ostromló szerek számára.
III. Károly.
Ez az elhagyatott állapot megmaradt egészen III. Károly koráig. Ő volt az első uralkodó, ki a tengert visszaadta Magyarországnak.
Az ő gondoskodásának köszönik létrejöttüket a Triesztet és Fiumét a belfölddel összekapcsoló műutak. Fiumét a trieszt-bécsi vonallal a laibach-fiumei kiágazás kapcsolta össze. Ennek az útnak építését 1717-ben 293kezdették meg, s 1728-ban már át volt adva a forgalomnak. De még ennél is tovább ment III. Károly. Belátta Fiume jövőbeli rendeltetését, mely már az ő felfogása szerint is abban állott, hogy különösen a magyar termények kiviteli piaczává váljék.
Via Carolina.
Megkezdette hát a nevét megörökítő műutat, a Via Carolinát, mely Károlyvárosból kiindulva a horvát Karszton át egyenes irányban Buccariba és Fiuméba vezet. Az építést 1726 körül kezdették meg, de igen lassan haladhatott, mert az országút csak majdnem félszázad múlva, 1771-ben - tehát már Mária Terézia alatt - adatott át a forgalomnak.
Károly intézkedéseinek hatása rögtön észrevehetővé vált. Az út még el sem készűlt volt teljesen, midőn már megindúlt a magyar gabona kivitele Olasz- és Spanyolország felé. Még jobban föllendült az export az országút elkészültét követő években. 1772-től 1775-ig a magyar gabona Fiumén keresztül utat talált már Angliába is.
A Carolina vagy Károlyút kiinduló pontja Károlyváros, melyet 1578-ban Károly főherczeg igen szerencsés választással alapított a Karszt tövében a Kulpa mellett, terjedelmes folyómedencze szélén, - mint véghelyet a törökök ellen, kik ép a Kulpa mentét használták fel Krajna ellen intézett portyázásaiknál.
A Károly-út (Via Carolina) egykoru tervrajza.
(Az orsz. képtárból.)
Az út három szakaszra osztható. Első szakaszában Károlyvárosból (112 m. tenger fölötti magasság) folyóvölgy felhasználása nélkűl egyenes nyugati irányban - mondhatni torony iránt - huzódik a Karszt menedékes, dombos lejtőjén fölfelé a faiparáról nevezetes Verbovsko helységig, mely már a Karsztplateau szélénél fekszik a Dobra folyó mellett (közel 400 m. magasságban.) E szakaszában csak nehány jelentéktelen helységet érint. Második szakaszában a Karsztplateau tetején halad át. Itt ismét nem használja fel a kinálkozó Dobra-völgyet, hanem egyenes irányban meredek kapaszkodóval törtet tovább Ravnagoráig a Viszoka-Kosza-hegy aljában. E különösen meredek útrészt azóta kényelmesebb vonallal pótolták. Innen a Cserna-Kosza lábánál elhuzódó völgyelésben délnyugatnak fordul a 824 m. magasban 294fekvő Merkopalj hegységig, mely rövid ideig az elkobzott Frangepán birtokokból 1776-ban a Karszt közepén alakított életképtelen Severinmegye székhelye volt. Merkopaljtól folyvást délnyugati irányban halad Sungari helységig (794 méter.) Itt északnyugatnak fordúl, erősen emelkedve a vízválasztó felé. Slavica helységnél már 983 méter magasságot ér el. Ezután már csak keveset emelkedik s a Sleme-alagutnál mintegy 1000 m. magasban éri el a vízválasztót. (Ezt a szakaszt azóta fölcserélték egy kényelmesebb hágóúttal, mely 876 m. magasságban lép át a Sleme-hegyen.) Erre következik a harmadik szakasz, a Liburni-Karszt hármas lépcsőzetén lefelé a tengerpartig. Az út szédítő meredekséggel esik Beloselo és Vrata helységeken keresztül le Fuzsinéig (732 m.); azután ismét 913 méterig emelkedik a második Karszt-lépcső széleig (Brdoi-hágó); a honnan most már folytonos meredek eséssel jut Zlobinon (782 m.) és Hreljinen át Buccari-ig, s innen a Draga-völgyön s az utolsó Karszt-lépcsőre vezető Sz.-Anna-hágón Fiuméig.
1771-től 1809-ig, tehát harmincznyolcz esztendőn át ez volt az egyedüli kocsiút, mely Magyarországot Fiuméval kapcsolatba hozta.
Via Josephina.
De még ez időn belül versenytársa támadt a Károlyvárosból Zengbe vezető József-útban vagy Josephinában, mely 1774-ben kezdetett s II. József császár alatt fejeztetett be, kiről nevét is vette. Ez út a régi katonai határőrvidék érdekében épült, s nagyjában azt az irányt követte, melyben a középkori ösvényút haladt Zágrábtól Modruson át Zengbe.
A Károly-útnak megvolt az az előnye, hogy a lehető legrövidebb (csak 126 kilométer hosszú) összeköttetést hozta létre a Kulpa síksága s a tenger között. Az akkori fejletlen technikára való tekintettel valóban csodálatra méltó mű, kivált ha tekintetbe veszszük, hogy nem volt egyetlen folyóvölgy vagy természetes útirány, melyet felhasznált volna. Azonban épp e nehézségekre való tekintettel igen természetesnek találhatjuk, hogy már kevéssel megnyitása után nem felelhetett meg.a gyorsan növekvő forgalom igényeinek. Az út főhibája éppen nagy rövidségéből és egyenes irányából származott. Emelkedése helyenkint 1 lábnyi sőt 1 1/2 lábnyi volt egy ölre, ami 166 sőt 250‰-nek felel meg. E miatt csak kisebb szekerek járhatták, melyek két lóval legfölebb hat mázsányi terhet szállíthattak, s melyeket a meredek lejtőkön minduntalan fékezni kellett.
Ennek következtében a czélbavett kocsiforgalom nem igen tudott kifejlődni a Via Carolinán s túlnyomóan megmaradt rajta a teherhordó állatok használata. Batthyányi Vincze gróf, ki a magyar tengerparton 1796-ban tanúlmányi útat tett, a Károly-úton csak elvétve látott néhány dohánynyal rakott szekeret, melyek elé hitvány ökrök voltak fogva; egyébkép csak teherhordó állatokkal találkozott, melyek sót és gabonát szállítottak. Feltűnt neki, hogy a közeli nagy horvát erdők fáját nem viszik a tengerpartra. Ez iránti kérdezősködéseire azt a felvilágosítást nyerte, hogy a szekér ritka s a fuvar túlságos drága.
Tervezett közutak.
A Károly-út hiányossága annyival is inkább érezhetővé vált, mert 1779 óta Fiume Magyarországhoz volt kapcsolva, s a város magyar kormányzói - gróf Mailáth József, gróf Almássy Pál, gróf Szapáry Péter és különösen Pászthory Sándor - szivükön viselték e kikötő kereskedelmi felvirágzását. A József-féle reformok hatása alatt a franczia nemzetgazdasági tanok is mind jobban kezdtek Magyarországon terjedni és sok gondolkozó főben érdeklődést keltettek különösen a tengeri kivitel kérdései iránt. Az 1790/91. országgyülés a közútakra is kiterjesztette figyelmét s e kérdés tanulmányozására 295és megfelelő javaslatok tételére országos küldöttséget nevezett ki. Ez általános érdeklődésről tesz tanúságot gróf Batthyányi Vincze említett utazása, ki a partvidéket első sorban éppen nemzetgazdasági szempontból tanulmányozta s tanulmánya eredményéről a közönségnek is beszámolt. Még inkább a tenger felé terelték a közfigyelmet az 1792 óta folyó franczia háborúk, melyek a tengeri exportnak igen nagy lendületet adtak. Már 1793-ban a háboru miatt Olaszországot és Spanyolországot teljesen Ausztriából és Magyarországból látták el gabonával. Kivált a második koaliczió háborúja alkalmával csak úgy özönlött a magyar gabona Fiume felé, mert az Olaszországban táborozó osztrák seregeket a tenger felől kellett élelmezni. Erre vette útját nagy részben az a jelentékeny gabonamennyiség, melyet az 1796-iki magyar országgyülés hadi segélyképen megszavazott. 1797. január és február hóban Fiume, Buccari és Portoré kikötőkből Velenczébe s Genuába s innen tovább a harcztérre vitetett mintegy 23,000 mérő buza és 21,000 mérő zab. (Fiumei korm. aktái az orsz. ltárban 1797; 59-61., 231., 258., 379., 449., 506. sz.) Kitünt tehát, hogy a Carolina elégtelen ily nagy mértékű forgalom lebonyolítására.
A Lujza-út a Tersatio alatt.
(Gelletich Miklós tulajdonában levő metszet után.)
Már 1790 előtt felmerült volt az az eszme, hogy a Kulpát Károlyvárostól fölfelé egészen Kulpa-Bródig hajózhatóvá tegyék s ezzel a tengerpartot 50-60 kilóméterre megközelítsék. E tervet magáévá tette ugyanaz, a magyar társadalom előkelőségeiből alakult társaság, mely a Ferencz-csatornát megásatta. A társaság magyar mérnökök - a Kiss-testvérek - által meg is kezdette a szabályozási munkálatokat, s egyidejűleg Bród felől kocsi-útat is építtetett a tengerpart felé egész Delniczén túlig, mely Fuzsine táján a Károly-útba torkolt volna. Midőn azonban már mintegy félmilliót beleköltöttek e munkálatokba, mindjobban meggyőződték arról, hogy e merész terv csaknem legyőzhetetlen nehézségekre talál a Kulpa medrének kedvezőtlen alakulásában. E miatt értekezletet hívtak össze, melyre mint kiváló szakértőt és helyismerőt meghívták báró Vukassovich Fülöp altábornagyot, azelőtt 296a zengi határvidék építési igazgatóját s a gyönyörű vratniki hágóút megépítőjét. E kiváló szakember kifejtette abbeli nézetét, hogy a Kulpa-csatorna - ha óriási áldozatok árán létre is volna hozható - magában amúgy sem felelne meg a rendes és biztos közlekedés czéljának, mert télen a fagy miatt, másszor a szárazság vagy más elemi csapások miatt nem volna hajózható, s így minden esetben párhúzamos kocsi-úttal volna kiegészítendő. Amiért is azt ajánlotta a társaságnak, hogy a szabályozási tervet elejtve, inkább a Károly-útnál kényelmesebben járható országút építésével igyekezzék a kitüzött czélt elérni.
A társaság elfogadta ez érveket, s az új műút megépítésével magát Vukassovichot bizta meg. Az altábornagy 1803-ban hozzá is fogott a munkához, s az új útat hat év alatt már csaknem teljesen befejezte, midőn az 1809-iki wagrami csatában halálos sebet kapott, melybe bele is halt.
Lujza-út.
Az általa épített Lujza-műút (mely nevét Mária Lujza királynétól, Ferencz királynak 1808-ban elvett harmadik feleségétől kapta) valósággal remek alkotás. Az egykorúak lelkesedve hasonlították a híres simploni és mont-cenisi hágóútakhoz, melyek körülbelül ugyanazon időben épültek meg, Napoleon parancsára; sőt azt találták, hogy a magyar karszti út ez alpesi útakat kivált kényelmesebb voltánál fogva felül is mulja.
Vukassovich az építésnél a következő elvek szigorú szemmeltartásával járt el:
1. Az út irányára nézve: hogy az lehető legegyenesebb legyen, de egyúttal a lehető legalacsonyabb nyergeken vezessen át. A Lujza-út tényleg csak egy mérfölddel (7-8 kilométerrel) hosszabb, mint a meredek Károly-út.
2. Az emelkedésre nézve szabályul állította fel, hogy az csak kevés helyen érje el a 4"-et egy ölre (55‰). Az átlagos emelkedés azonban rendszerint csak 2-3"-et tesz ki (28-40‰), sőt helyenkint vannak egyes u. n. pihenő szakaszok, még csekélyebb vagy semmi emelkedéssel. Csakis a tenger felé néző meredek karszt-lépcsőzeten, Fiume és Kamenjak között találni helyenkint a maximumot valamivel túllépő emelkedéseket. Ennek következtében a Lujza-út fuvarozhatósága sokkal előnyösebb, mint a Karolináé. Míg amott egy kétlovas szekér csak hat mázsát, addig itt már 20-25 mázsát szállíthat végig az egész úton; előfogatra vagy fék alkalmazására sehol sincs szükség.
3. Irányadó szabály volt továbbá, hogy a hágóút kezdetétől egész a vízválasztó átmeneti pontjáig a már egyszer elért magasság lehetőleg fel ne áldoztassék; a pálya egyenetlenségeit falazott töltések s az útban álló sziklákba repesztett átvágások egyenlítik ki.
4. A meredek falu töltéseken haladó szekerek biztosítása czéljából a mélység felé harmadfél láb magas és másfél láb széles védőfal épült, a víz lefolyására szolgáló megszakításokkal, hol a falat ütköző kövek pótolják. Azonkivül az úttest nem vízszintes, hanem a hegy oldal felé dűl, mintegy 6" hajlással, mi által a hegyoldalról leömlő esővíz is természetes lefolyást talál, a nélkül hogy az úttestet rongálná vagy külön levezető csatornát tenne szükségessé. Az út aljában meggyülemlő víz levezetésére az út talapzatában csúcsosan boltozott, 3' magas és ugyanoly széles kövezett alagcsatornák szolgálnak egymástól 50° távolságra.
5. Az út szélessége jelentékeny. Általában 8.22 m. (26), de a kanyarulatoknál még jóval kiszélesedik: 11.4-15.2 m. (36-48'). Ennek következtében az úton szállított 38-43 méter (20-25°) hosszú árboczfákkal is minden nehézség nélkül lehet elkanyarodni.
Lágy talajon az úttest másfél láb magas, szárazon egymáshoz illesztett terméskő rétegből áll, melyet még egy 6" magas makadamizált kavicsréteg takar. Kemény sziklatalajon az alsó réteg elmarad.
Az út minden mérföldje 16 szakaszra van osztva (à 250°) s minden szakasz végén távolságjelző kő van, melyen a távolságon kivül a tengerfölötti magasság is be van vésve. Helyenkint vendéglők, útkaparó házak és itató állomások is épültek, vízvezetékekkel vagy esőfogó ciszternákkal, melyek e viztelen vidéken kiváló fontossággal birnak.
Az út nagyszerűségéről fogalmat adhat, hogy némely helyeken a hegyoldalhoz támaszkodó viaduktok 10-20 méter magas falazaton nyugosznak. Igen érdekes a grobniki mezőről kiemelkedő Kamenjak-hegyre vezető útrész, az u. n. kör, hol az út majdnem teljes köralaku kanyarulattal emelkedik előbb egy 253 m. hosszú 297s 24 m. mély bevágásban, majd a meredek hegyoldalra megy át s ott mintegy 10 méter magas és 145 méter hosszú viadukttal folytatódik, gyönyörű kilátást nyujtva az alatta elterülő Grobniki síkra.
E remek út összes hossza 134 kilométer (70,741°). Károlyvároson kivül mintegy 120 méter magasságban kezdődik a Károly-úttól jobbra, s ennek nyugati irányától rögtön eltér, amennyiben tervezőjének félreismerhetetlen szándéka az volt, hogy az emelkedés folytonosságára való tekintetből a sűrű lakosságú Kulpa-völgy menedékes lejtőjét felhasználja. Az út az első emelkedés után az alsó Dobra völgyéhez ér, melyen egy töltéssel s egy 40 méter hosszú híddal halad át, s a túlsó parton Netretity faluig ér (202 m. t. f. m.). Innen kis távolra már a Kulpához jut, melyet jó darabon követ, lépten-nyomon érintvén a sűrűn egymásra következő folyómenti helyeket (Ladasics, Prilistye, Vukova Gorica, Bosanci, Zdihovo, Klanac.)
A Recsina völgye a Lujza-uttal.
(Saját felvételünk)
Végső pontja a Kulpa mellett a magas parton épült Szeverin vára. Itt elhagyja a Kulpa völgyét, s előbb Ny. majd D. irányban a felső Dobra felé tart. Erős emelkedéssel (3-3 1/2" ölenkint) eljut Verbovsko helyiségig, hol a felső Dobránál a tulajdonképi Karsztplateau aljához ér s találkozik a Károly-úttal. Itt ér véget az út első szakasza.
Most a Lujza-út rögtön újra elválik a Károly-úttól. Míg emez nyugat felé egyenest neki vág a Karsztplateau meredek lejtőjének, a Ludovicea északnak fordul, hogy a felső Dobra völgyét egy jó darabon felhasználja. Igy jut el, egészben véve szelid emelkedéssel Cameral-Moraviczáig (412 m. t. f. m.). Innen is még a Dobrát követi fölfelé Tomity Seloig s ezután még egy darabon e folyó forrásáig s Karsztplateau tövében halad. E pontnál kezdődik a tulajdonképi nehézség. A Dobra-forrástól a tengerpartig 40 kilométer szélességben nincs egyetlenegy felhasználható hosszabb völgymélyedés. Szabálytalan rendetlenségben váltakozó tölcsérmedenczék (dolinák) és szaggatott, sziklás hegyek nehezíték a munkát: 298lépten-nyomon szükség volt a mélyedéseken átvonuló töltésekre, a hegyoldalakon haladó út alkalmazásara, s a gátkép emelkedő sziklák kirepesztésére.
A Dobra-forrástól az út Skrad helység felé kapaszkodik, mely már a Karsztplateau tetején fekszik 647 m. magasságban, körülbelül fele úton Károlyváros és Fiume között (74 kilométer). Az út innen szolid hullámzással emelkedik a 775 m. magasban fekvő Zalesina faluig. E ponttól egy összekötő vonal ágazik el a Károly-úthoz Ravnagoráig. Ezután egy erős kapaszkodó következik a Vodenjak oldalán 877 m. magasságig (462°), majd 3"-nyi eséssel leereszkedünk a teknőben fekvő Delniczéig. E helyiségen túl végre egy kis folyóvölgyre akad az út, melyet fel is használ. Ez a Mrzla Vadica buvópatak, mely mellett Lokve helység fekszik. E pataknak egyik ágát, a Velika-Vodát követi aztán az út Sleme faluig, hol már a tengeri vízválasztó lábához ér. E vízválasztót a Rovno-Podolje-hágón lépi át 929 m. t. f. magasságban. E pontnál ér véget az út második emelkedő szakasza.
Következik a harmadik szakasz: a lejtőút a Liburni Karszt lépcsőzetén egész a tengerig. E feladat gyöyörűen van megoldva. Az út csekély ereszkedéssel jut le. Jelenjéig (882 m.), honnan mellékágat bocsát Buccari felé, majd igen erős eséssel az átlag 300 méter magas Grobniki mezőre ér. Innen már könnyű szerrel ereszkedik le Csavle és Svilno falvakon át a Recsina völgyébe s ott csakhamar eléri egyik legnevezetesebb pontját, a Porta Hungaricát.
A Porta Hungarica (magyar kapu!) a tersattoi várhegy oldalából mintegy 15 m. mélyen kirepesztett átvágás, melynek egyik oldalán meredeken emelkedik a várhegy, a másikon a völgy felett hatalmas sziklatuskó emelkedik: a kirepesztett lejtőnek elszakított része. E helyről tűnik szembe először Fiume városa és kikötője. A forradalom után a horvátok a nekik nem tetsző Porta Hungarica czímet "báni kapura" változtatták; táblát is illesztettek a völgy fölött emelkedő sziklatuskóba e felírással: "Banska vrata nu uspomenu Jelacsicsa bana 1848." A közszokás azonban még mindig ragaszkodik az eredeti elnevezéshez.
A Lujza-út 1809-től 1873-ig, tehát hatvannégy éven át főere volt a Magyarország tengeri kivitelének. Megépítése után a kormány 50 esztendőre átengedte az építő társaságnak, melynek joga volt útvámot szedni. Az 50 év elteltével a bevételi számadásokon alapuló kárpótlási összeg fejében az útnak állami tulajdonba kellett átmennie. Az állam azonban már előbb is megválthatta, az építésre és fenntartásra fordított tőke és kamatainak megtérítése mellett.
Azonban még ugyanazon évben, melyben a Ludovicea elkészült, az egész Karsztvidék s vele együtt a Lujza-út is franczia uralom alá jutott és az illyr provincziák tartozéka lett, s a francziák kiüzetése után is megmaradt az ú. n. Illyr-királyságban 1822-ig. Mindez idő alatt nem tartozott a magyar kormány rendelkezése alá s a közlekedés nem igen fejlődött.
A visszakapcsolás után kezdődik Széchenyi korszakalkotó fellépése s a magyar közélet fölpezsdülése. Ez időben a kormány is behatóan kezdett a tengeri kivitel kérdésével foglalkozni, mely most ismét közvetetlen hatáskörébe esett. A nádor már 1828-ban kiküldte a tengerhez vezető folyami és szárazföldi utak tanulmányozására Rauchmüller Ferencz tanácsos építési igazgatót. E kiváló szakember 1828/9-ben Fiuméban volt s ott Majláth Antal gróf kormányzóhelyettes támogatása mellett gondos vizsgálat alá vette a tengeri kikötők forgalmi és műszaki állapotát, valamint a tengeri forgalom emelésére esetleg szükséges intézkedéseket, - tehát a kikötők jobb berendezésén kívül különösen a tengerparthoz vezető utak javítását és czélszerűbb felhasználásának módozatát. Javaslataiban már ekkor figyelmeztet arra az anomáliára, hogy a Lujza-út jóformán kizárólag csak kivitelre szolgál, s a szekerek a tengerről üresen térnek vissza, míg Magyarország Trieszten és Bécsen át kapja a gyarmatárukat. Ennek még a nagy hátránya is van, hogy a Ludoviceán a fuvart tetemesen drágítja, mert a fuvaros nem számíthat visszafelé új rakományra, s így kettősen számítja fel útját. Hátránya továbbá a Lujza-útnak, hogy igen sokba került, igen hosszú és néptelen vidéken visz át, hol olcsó és jó fuvart nem lehet kapni. - Figyelmeztet azután az Odessa felől fenyegető orosz versenyre, mely az orosz-török háború befejeztével immár igen könnyen kiszoríthatja a világpiaczról a drágán szállított magyar gabonát.
Emiatt határozottan javasolja, hogy az állam haladéktalanul váltsa 299 magához a Lujza-utat s törülje el az útvámot, vagy legalább is elenyésző minimumra szállítsa le. Az útépítő társaság ugyan máris tetemesen leszállította (átlag felére) az engedélyezett vámot, de ez mind nem elég. Nem találja czélravezetőnek azt a tervet, hogy a költséges megváltás helyett kisebb költséggel a Karolinát átépítsék s a vizi utakat megjavítsák, mert ez tetemes időveszteséggel járna, melyet Odessa könnyen felhasználhatna arra, hogy Magyarország piaczát végleg elhódítsa. Az olcsóbb és rövidebb Károly-útat különben a megváltás után is fel lehetne használni a Ludovicea mellett, mint kisegítő vonalat, a kivitel számára. E végből olyforma átalakítását ajánlja, hogy a Károlyvárostól a vízválasztóig terjedő szakaszában emelkedései a meredekebb részeken enyhíttessenek, míg a tenger felé eső lejtőkön megmaradhatna eredeti rövidségében és meredekségében, sőt még jobban is megvolna rövidíthető: a visszatérésre úgyis az enyhébb emelkedésű Ludoviceát lehetne felhasználni, mely a bevitel czéljaira egyelőre teljesen elegendő.
A Ludovicea megváltásának s különösen az útvám eltörlésének akkor már széltében hangoztatott tervét úgy a triesztiek, mint a zengiek nagyon ellenezték, s minden erejükből igyekeztek is azt megakadályozni. Nevezetesen a határőrvidéki kormány azt sürgette, hogy a Lujza-út megváltása helyett a József-útat építsék át, a mit felényi költséggel (600,000 forinttal) meg lehetne csinálni. A Rauchmüller-féle memorandum határozottan állást foglal e törekvésekkel szemben; kiemeli, hogy Magyarországnak joga van ki- és bevitelét a saját érdekei szerint irányítani. Ezért nem akarja a kivitelt a katonai kormányzás alatt alatt levő nem magyar törvény alatt álló határőrvidék felé sem irányítani, mivel ott is megszűnnék a magyar kormány rendelkezési joga. Az örökös bórának kitett, csekély terjedelmű zengi kikötőt különben sem találja alkalmasnak arra, hogy Magyarország kiviteli kereskedésének kiinduló pontjává váljék.
Ajánlja továbbá a Lujza-út folytatását képező zágráb-varasd-veszprém-fehérvár-budai vonalak, a Száván és Dráván átvezető hidak s a száva-kulpai vízi út kijavítását, - nemkülönben a főbb kiviteli útaknak egységes központi vezetés és felügyelet alá helyezését.
A Lujza-út megváltása azonban tetemes költséget, 1.00,000 forintot, igényelt. Ezekből 500,000 frt azonnal, a fennmaradó 700,000 frt és kamata öt évi részletben lett volna törlesztendő. E kérdést azonban csakhamar háttérbe szorította a vasuti kérdés.
Röviddel a Rauchmüller-féle memorandum benyujtása után (1831) szőnyegre kerűlt a fiumei vasút kérdése. Már az 1832/6-iki országgyűlés foglalkozott vele. Az 1836: XXV. t.-czikk 13 vasútvonalat jelöl meg mint olyanokat, melyekre nézve az esetleges építő vállalatnak a kisajátítási jogot megadja. Ez elsőrendű, főfontosságuaknak jelzett vonalak között már ott találjuk - igaz, csak utolsó helyen - a ,,Sziszektől a magyar tengeri révpartokig" terjedő vonalat.
Még ugyanez évben (1836) megalakúlt Bécsben az első vasútépítő vállalat - élén báró Sina Györgygyel, - mely egyelőre Bécsből Győrig akart vasútat építeni, de már czélba vette e vonal kiágazását dél felé egész Triesztig - még pedig Magyarországon keresztűl. Az 1839/40-iki országgyűlés e tervhez elhamarkodva megadta a szentesitést azzal, hogy (az 1840: XI. t.-czikkel) a kisajátítási kedvezményt egy "Bécsből Triesztig Magyarországon keresztül vezetendő vasutvonalra is kiterjesztette." E vonal azonban Magyarország és Fiume szerencséjére - nem jött létre.
300Az első magyar miniszterium megalakításával azonban Széchenyi vette át a közlekedésügy vezetését s rögtön kész programmal állott elő. E programm alapján jött létre az 1848: XXX. t.-czikk: ez állapította meg az állam költségén építendő hat országos érdekű fővonalat, s ezek között különösen a buda-fiumei vonal építését "időtöltés nélkül" megkezdendőnek jelöli ki. (A kijelölt irány: Buda-Fehérvár-Siófok-Balatonpart-Károlyváros-Fiume.)
A szabadságharcz után az abszolut kormány vasúti politikája mindenben Bécs érdekeit szolgálta s a speciális magyar érdekű vonalakat elejtette. Már 1857-ben megnyilt a bécs-trieszti vasút, s 1861-ben az ehhez csatlakozó buda-pragerhofi vonal, melylyel az összes magyar kivitel Fiumétól Trieszt felé terelődött. Hozzájárult ehhez a következő évben a sziszek-zágráb-steinbrücki vonal forgalomba vétele, mely a közeli Szávavölgy kivitelét is Fiume mögött elvezette a trieszti kikötőbe. Ezek hatása alatt Fiume forgalma rögtön megcsappant nehány millióval. 1862-ben volt az összforgalom 13,058,356, 1863-ban 11.630,210, 1864-ben 10.890,022, 1865-ben 10.993,337.
E kettős csapás úgy Magyarországon, minta horvátoknál is párhuzamos mozgalmat idézett elő. Már az 1862-ik évben az Orsz. Gazdasági Egyesület a magyarországi vasutak tárgyában emlékiratot adott ki, melyben felpanaszolja, hogy "hazánk a tengerrel nem azon vonallal hozatott összeköttetésbe, melyet a nemzet áldozattal is késznek nyilatkozott létrehozni, nem a legegyenesebb, legrövidebb úton, nem a magyar partvidéken." Hat első rendű fontosságú fővonal kiépítését sürgeti (a Széchenyi-féle tervezet alapján) s ezek közt a pest-bécsi után mindjárt második helyen a budapest-fiumeit, "melyen az ország nyers termékei a tengerre s így a világpiaczra juthatnak." - Ugyanez időben Szokcsevics bán szintez ügyben értekezletet tartott a horvát politikusokkal.
A kettős mozgalom eredménye az lett, hogy a horvátok 1863-ban engedményt kaptak a zimony-fiumei vonalra, s ennek kiépítésére meg is nyertek egy belga tőkepénzesekből álló társaságot; Magyarországon pedig Trefort Ágoston és báró Eötvös József kezdésére konzorczium alakúlt az alföld-fiumei vasút építésére, mely 1865-ben engedélyt nyert egy eszék-sziszek-károlyváros-fiumei vonalra. Azonban az akkori osztrák kereskedelmi miniszter, Kalchberg, elébb a két társaságot fuzionáltatta, aztán pedig azzal hiusította meg a tervet, hogy előtérbe tolta a Déli vasút jogát a mondott vonalakra melyek traszirozása már megtörtént.
Károlyváros-fiumei vasut.
Az 1867-iki kiegyezés végre e téren is megváltotta Magyarországot lealázó tehetetlenségéből. Az 1867-ben kinevezett első magyar közlekedési miniszter, gr. Mikó Imre a Széchenyi által tervezett budapest-fiumei vonalból már készen s a Déli vasút kezén találta a budapest-zákányi és zágráb-károlyvárosi vonalrészeket. A fiumeiek által sürgetett versenyvonal elejtésével beérte a zákány-zágrábi szakasz közbeiktatásával s a károlyváros-fiumei vasút hozzátoldásával. Ez államköltségen építendő vasútakat különben az általa közrebocsátott "Magyarország vasúti hálózatának tervezetében" már legelső helyre tette. Az 1868: XLIX. t.-cz. a miniszternek meg is adta a felhatalmazást a károlyváros-fiumei vonalon időközben megkezdett munkálatoknak "az államkincstár terhére leendő folytatására."
A Karszt tetején átvezető vasút szükségképen ugyanoly hátrányokkal küzd, mint a régi országútak, melyek ugyane kietlen, lakatlan, hepehupás felföldön visznek át. Egyetlen-egy módja lett volna, e bajokat alaposan elkerülni: utánozni a Karsztvidék folyóit s mint ők, a Karszt alatt bujni el. 301Ehhez azonban oly hosszú alagút kellett volna, amilyen ma még nincs Európában. A vasút ez esetben a Kulpa-völgye jobb partján haladt volna fel csekély emelkedéssel egész a folyó eredetéig; onnan délnek kanyarodva még a Kulpába ömlő Krusisevica patak mellett hatolhatott volna felfelé a hasonló nevű helységig, mintegy 400 méter magasságban. E pontnál vehette volna kezdetét a körülbelül 16 kilométer hosszú alagút, mely csaknem vízszintes irányban haladva 377 méter magasságban ért volna véget a Grobniki mező éjszaki peremén (a Kacsjak-Jarak nevű völgyelés elején). A vonal tovább fejlődése e magasságból egészen a 7-8 kilométer légtávolra eső Fiuméig lett volna a feladat legnehezebb, de egyáltalán nem kivihetetlen része. Ez a vonal azonban 1868-ban még túlmerésznek tetszhetett, noha eszméje már akkor is felmerült. Akkor még csak a montcenisi nehéz kivitelű alagút elriasztó példája volt ismeretes. Azóta kiépült már a 15 km. hosszú szentgotthárdi alagút 7 év alatt, a 10 kilométemyi arlbergi 5 év alatt. Pedig ezen alpesi alagútak jobbára kemény őskőzeten, gneisz-, gránit- és quarcziton visznek keresztül. Az eddig nyert tapasztalások szerint a karszti alagút a puhább mészkőben 4 esztendő alatt be lett volna fejezhető.
Fiume. - A pályaudvar az elevátorral.
(Funk Antal felvétele)
A hosszú alagút jelentékeny többköltséget okozott volna ugyan, de másrészt tetemesen leszállította volna a személyzetre, kőszénre és hómunkára szükséges üzemkiadásokat. Azonkívül a távolságot is megrövidítette volna, mert a tehervonatok oly gyorsan járhatnának rajta mint a mostanin a személyvonatok.
Az 1864-ben alakúlt engedményes társaság, melynek élén a belga Villermont gróf állott, egészen máskép tervezte a károlyváros-fiumei vonalat. Ez körülbelül a mai vasút irányát követte volna Ogulinig, onnan azonban (egy újabban épült országút irányát követve) Novinak vette volna útját s innen a tengerpart mentén húzódva Portoré és Buccari érintésével jutott volna Fiuméba. Annak idején e vonalnak igen sok pártolója volt, kivált mert nem volt oly erős esése, mint a mostaninak (a maximum csak 16‰). Más tekintetben azonban alig lett volna előnyösebb a mostaninál. Ez is csak a zord és gyér népességű, hepehupás karsztplateaun haladt volna keresztül, melyet csaknem ugyanoly magasságban lépett volna át, mint a jelenlegi, 302még pedig szintén a fölszinen, hosszabb vizválasztó alagút nélkül. Ezenkívül még hosszabb útat tett volna a tenger felé eső lejtőn, hol a legnagyobb bóraviharok dühöngenek s hol a hófuvások legjobban megakasztják a közlekedést.
Mikó közlekedési miniszter 1868-ban ezt a tervezetet is tanulmányoztatta, de a szakértők nem találtak benne biztos alapot a munkálatok megkezdésére. Erre egy új terv készítésével Thommen mérnök államvasúti igazgató bizatott meg, ki mint a híres Brenner-vasút megépitője - akkor már elismert tekintély volt a hegyi vasútépítés terén. Thommen eleinte szintén a Kulpa völgyére gondolt, honnan aztán Merkopalj környékén egy hosszú alagúttal akarta elkerülni a borának kitett magas hegyi vidéket. Ettől a tervétől azonban csakhamar elállott s a miniszter által 1868. végén összehívott szakértekezleten már lényegében a mostani vasút tervét mutatta be, melyet el is fogadtak. E vasút négy évig épült s 1873. október 23-án nyilt meg.
Ez a vasútvonal a három előbb leírt országútnak, a Josephina, Ludovicea és Carolinának irányaiból van kombinálva s így egészben véve mindenütt járt úton halad. Tán azt lehetne mondani, hogy a Lujza-műút a maga korában eredetibb, kiválóbb alkotás volt.
Az egész vonal négy részre osztható.
Első szakaszában teljesen összevág a Josephina első szakaszával. Károlyvárosban a déli vasút által 1865-ben kiépített zágráb-károlyvárosi vasút végállomásához csatlakozik. A Kulpán 103 m. hosszú háromnyilású vashídon halad át. Ezután a József-úttal párhuzamosan halad délnek a Mrezsnica völgyén fölfelé 7‰ emelkedéssel egészen Tounjig, hol a Mrezsnica a föld alól előbuvik. Itt egy 37 m. magas, 64 m. széles hosszú háromnyilású híddal megy át a Globornica szakadékon. Ezután rövid ideig tartó hágóúttal a Mrezsnica felső szakaszához ér Skradnik mellett, azon pont közelében, hol a Karszt-folyó a sziklába buvik. Itt elválik tőle a Josephina s délnek folytatja irányát Zeng felé. A vasút e helyen már a magas hegység, a Karsztplateau peremét képező Kapella lábához ért. Itt végződik az első, előhegységi szakasz.
A második szakasz Skradniktól Skradig terjed. A vasút itt a József-úttól csaknem derékszögben kanyarodik el észak-nyugat felé, teljes hosszaságában felhasználva azt a több mint 40 km.-re terjedő hosszanti völgyet, melyet a Mrezsnica s annak folytatásában a felső Dobra nyitnak meg az előhegység s a Karsztfensík széle között. Elébb a Mrezsnica völgyén halad fölfelé Ostaria és Otok helységek mellett; aztán egy 25 m. hosszú híddal átmegy egy karsztszakadékon s Ogulinhoz, Fiume-Modrus megyének székhelyéhez ér. A Dobra éppen a város szélén tünik el, hol egy barlangba torkollik. A vasút innen kezdve folyton a Dobra mellett halad fölfelé észak-nyugatnak s több ízben átkel a folyón. (Ogulin és Gomirje közt egy 28.6 m. hosszú Dobra-híd s egy 140 m. hosszú alagút; Gomirjén túl még négy kisebb alagút s egy 29 m. hosszú Dobra-híd). Verbovsko állomásnál a vasút találkozik a Carolinával és Ludoviceával; rögtön ez utóbbihoz szegődik s ennek társaságában folytatja irányát egyelőre még a Dobrán fölfelé. A verbovskoi állomás végén ismét egy apróbb alagút s aztán két Dobra-híd (24 és 26 1/2 m.), majd az első bevágás (30 m. mélység). Ezután Cameral-Moravica állontás következik (412 m. t. f. m.).
Eddig az egész pálya semmi különös nehézséggel nem találkozik. Folyton hosszanti völgyben halad, mint annyi más felföldi vasútunk. Hasonló az út még Moravicától egészen a Dobra forrásáig. Innen kezdve azonban ugyanazt a nehéz feladatot kellett megoldani, melyet annak idején a Lujza-műút tervezője megoldott. A vasút ebben is járt nyomon halad, amennyiben teljesen a Lujza-út által jelölt irányt követi egészen a plateau széleig.
A vonatok már Moravicán készülnek elő a nehéz hegyi útra. Az állomásba érkező tehervonatokat 2-3 részre osztják, mert innen túl már új, u. n. terhelési szakasz kezdődik. A vonatok sebessége is már tetemesen csökken. A hátralevő 90 kilométernyi úthoz a személyvonatoknak 4, a tehervonatoknak 8 órára van szükségük.
A vasút harmadik szakasza a Dobra-forrástól a Karsztplateaun halad végig a vízválasztóig, melyet a Sleme-alagútban ér el 836 m. t. f. magassággal. Itt a maximális emelkedés 16‰-ig terjed, de meg van szakítva egy közel 10 kilométernyi vízirányos szakaszszal, a Kupjak-alagúttól Delnicén túlig. Skradtól Lokvéig a vasút szorosan alkalmazkodik a Lujza-úthoz; Lokvénál pedig átmegy a Carolina 303által jelölt irányba s követi a Sleme-alagútig, melyben a fensíki szakasz végéhez ér.
E szakaszban van a legtöbb alagút: a Kupjak 1222 m., a Szusica 370 m., a Risnjak 198 m., a Bucsovac 90 m., a Sleme 335 m.
A Sleme-alagúttól kezdődik a vonal legérdekesebb része a Liburni-Karszt hármas lépcsőzetén lefelé egészen a tengerpartig. A vasút egy darabon még itt is a Carolinát követi erős eséssel (25‰) a 728 m. magasban fekvő Fuzsine helységig. Itt azonban kénytelen az országúttól egy darabon eltérni, mert ez innen még egyszer felhág 913 m. magasságig s így jut át a második karsztlépcsőre. A vasút azonban, hogy e nagy emelkedést elkerülje, a Licsanka búvópatak medenczéjét használja fel s 16‰ emelkedéssel jut el az első lépcső pereméhez, melyen az 554 m. hosszú Kobiljak-alagúttal búvik keresztül, a második Karszt lépcsőkezdetét 816 m. magasságban éri el a licsi állomásnál, az alagút túlsó végén.
Innen Fiume már csak 20 km.-nyi távolságra esik légvonalban; e szakaszt azonban a lejtő meredeksége miatt mesterségesen kellett megnyujtani hosszan nyúló kanyarulatokkal 36 kilométerre, hogy az esés az amúgy is elég nagy 25‰-et túl ne lépje. A pálya innen gyönyörű kilátást nyújt a tengerre s hol hegyoldalakhoz támaszkodva, hol pedig mély átvágásokban és magas töltéseken haladva ereszkedik a mejai és buccari-i kisebb alagútakon át (75 és 79 m.) Buccari állomásba. Ezzel elérte a legalsó alacsony karsztlépcső határát. Egy ideig a Carolinával újra egyesülve az első és második lépcsőzetet elválasztó Draga-völgyet követi, majd Szent Annánál mély hasadékkal átvágja az utolsó lépcsőzetet s Martinschizzánál a tengerparthoz ér. Ezután a tenger mellett halad; a Fiumárán 35 m. hosszú, magas hídon jut át; befurakodik a fiumei Kalváriahegy oldalába s egy utolsó 447 m. hosszú alagúton keresztül éri el a fiumei állomást.
Fiume. - A vasút a Kálváriahegy alagutja előtt.
(Saját felvételünk)
Az átvágások és töltések valóban kolosszális alkotások s kivált az utóbbiak az egyiptomi piramisok tömegeire emlékeztethetnek. Maximális magasságuk, illetőleg mélységük 35-40 m. Az átvágások repesztésénél az aknák mellett tárnákat és oldaltárnákat alkalmaztak s a nyert anyagot felhasználták a töltésekre.
A vonal egész hosszúsága 177 km. (a Lujzánál 43, a Carolinánál 51 kilométerrel hosszabb). Mérföldenkint kerekszám egy millióba, összesen 20 millió forintnál többe került.
Akadályok.
Megoldja-e ez a vasút azt a feladatot, hogy Magyaroszág kivitelének és behozatalának akadálytalan forgalmat biztosítson nemcsak most, hanem ezután várható fejlődésében is?
304Erre nézve már 1868-iki enquéte alkalmával is nyilvánultak kétségek a fiumei tagok részéről. Aggodalomkeltőnek találták különösen a tenger felé eső lejtőn levonuló vonalrész meredekségét. (A trieszti vasút maximalis emelkedése csak 16‰.) Erre az ellenvetésre annak idején az volt a válasz, hogy a vonal túlnyomóan úgyis csak a kivitelnek szolgál, s a vonatok üresen kapaszkodnak fel Fiume felől; a bevitel nekilendülése esetén az emelkedés enyhíthető lesz a vonalrész átépítésével. Ennek szüksége azonban eddig nem mutatkozott. A Fiuméból induló vonatok a kaptatót két lokomotív alkalmazásával elég könnyen meggyőzik.
Sokkal nagyobb bajnak bizonyúlt a hármas karsztlépcsőzeten gyakran hetekig dühöngő bóra, mely egy ízben az egész vonatot lefordította a töltésről. E bajon a bórának kitett töltéseken, mintegy két méter magas, úgynevezett bóra-falakkal segítettek, melyek a szelet nem engedik a vaggonok alá kerülni. Az oldalnyomásnak a kocsik saját súlyuknál fogva eléggé ellent állanak. Lics állomás és Buccari között összesen mintegy hat kilométer hosszu bórafalak épűltek.
Eddig még le nem győzött forgalmi nehézség a hófuvás, mely évről évre 10-20 napon át teljesen megakasztja a közlekedést. A karsztplateaut s annak lépcsőzeteit fedő havat ugyanis a bóra nemcsak vízszintesen söpri tovább, hanem alapjából felkavarja, sűrű gomolyokban kapja fel magával, s teleszitálja vele mind a mélyedéseket, tehát az átvágásokat is. E baj ellen az eddigi intézkedések (hófogó kerítések, hóekék, egész falvak kirendelése a hókotrásra) elégteleneknek bizonyúltak. Most az átvágásokat befödni készűlnek, s ahol kell, oldalfalas ereszeket is fognak alkalmazni.
Déli-vasut.
A Karszton kivűl voltak még más természetű tényezők, melyek még a vasút megépítése után is vissza igyekeztek tartani a magyar nemzetet az oceanikus kultúrához vezető úton. A károlyváros-fiumei vasút magában még nem vezetett czélhoz. A budapest-fiumei vasútvonalból a buda-zákányi és zágráb-károlyvárosi szakaszokat valamint a sziszek-steinbrücki vonalat még mindig a Délivasúttársaság bírta, melynek minden érdekszála Trieszthez volt kapcsolva. Noha a budapest-fiumei út 36 kilométerrel rövidebb volt mint a trieszti; noha Sziszektől Fiuméba 55, Eszéktől Fiuméba 63 kilométer volt az útnyereség Trieszttel szemben: a Délivasút mesterséges tariffáival a trieszti utat tetemesen olcsóbbá tette.
Közvetlen vonal Budapestig.
Végre a magyar állam 1880-ban magához váltotta a zákány-zágrábi vonalat s egyúttal egyezkedni próbált a Déli vasúttal. Ez azonban, minthogy még mindig kezén tartotta a fontos buda-zákányi vonalat, legfölebb csak arra az engedményre volt bírható, hogy a fiumei tariffát a triesztivel egyenlősítse.
Erre az időközben megerősödött magyar kormány elhatározta magát a fiumeiek által már kezdettől fogva sürgetett versenyvonal létrehozására. 1881-ben megkezdette a budapest-pécsi (ill. dombovári) vonalat. (1881: XLVI. t.-cz.) 1884-ben pedig államosította a zákány-báttaszéki és alföld-fiumei, vonalakat (1884: XXX, XXXIX. t.-cz.) Ezzel megszünt a legnagyobb akadály. Amit Bécs már 1857-ben megkapott - egy direkte a tengerhez vezető, saját érdekeit szolgáló vasútvonalat - azt harmincz évi késedelem után valahára megkapta Magyarország fővárosa is.
A károlyváros-fiumei vasút megépítésének s a budapest-fiumei egész vonal függetlenítésének hatását szembetűnően mutatja a fiumei kikötő forgalmának emelkedése. 1862-ben (a buda-pragerhofi vonal megnyitása évében) 12.058,356 frt volt az összforgalom, 1865-ben (miután e vonal a kereskedést 305Triesztbe terelte) 10.993,337 frtra hanyatlott, 1874-ben (a károlyváros-fiumei vonal megnyitása után) 37.985,774 frtra, 1892-ben (pár évvel a budapest-fiumei versenyvonal létrejötte után) 92.744,810 frtra szökkent.
***
A károlyváros-fiumei vonal, mint emlitettük, 1873. október 23-án nyílt meg. Általa a kikötő közvetlen összeköttetésbe lépvén az anyaországgal és a fővárossal, a fiumei forgalom, mint arra már rámutattunk, oly gyors emelkedésnek indúlt, hogy az állomás és a területén épűlt raktárak csakhamar szűknek bizonyultak s új pályaudvarokat és raktárakat kellett építeni.
Pályaudvarok.
Jelenleg négy, részben elkülönített pályaudvar van Fiuméban, valamennyi a tenger mellett, nevezetesen: a főpályaudvar a felvételi épülettel, raktárakkal, tárházakkal és az elevátorral, mely pályaudvarba a Déli vasút vonala is beágazik; ettől nyugatra a tenger partján a rendező pályaudvar, végre a Delta-terület farakodó helyén levő pályaudvar, melyet a főpályaudvarral a városon átvezetett kettősvágány köt össze.
A magyar államvasutak vonala a Szusák utczái fölött jövén Buccari felől, a Fiumara hídján át ér fiumei területre. Alig hagyja el a hidat, a Kálvária-hegybe vájt alagútba tér be. A 447 méter hosszú alagútból kilépvén, egy mély bevágással átszelvén a város több utczáját, a Corsia Deákon keresztül fut be végállomására. Minthogy azonban a Delta-kikötő pályaudvarára a főpályaudvarból a legtöbb fa- és dongaszállítmányt a városon át kell külön vonatokon szállítani s onnan az üres kocsikat ismét visszahozni a főpályaudvarra: azt tervezik, hogy a torlódás kikerülése végett egy Buccarin alúl elágazó szárnyvonalat építenek, mely a Tersatto-hegyben fúrandó 1900 m. hosszu alagúton át közvetlenül a Brajdicára, a farakodó helyre vezetne. Ezzel a most szűk és forgalmában minduntalan háborított pályaudvart hosszú időre alkalmassá tennék a forgalom zavartalan lebonyolítására.
Báró Dániel Ernő miniszter és mellette Vörös László államtitkár érdemeket szereztek maguknak a különböző munkálatok elrendelésével és ezáltal Fiume fejlődésének feltételeit kiegészítették. Vörös László államtitkár már negyed század óta működik közlekedésügyünk terén és igy része volt mindazon munkálatokban, a melyek Fiume emelése érdekében végrehajtattak. Kiváló szakértelme biztositékot nyujt arra nézve, hogy Fiume közlekedési ügyének e nagy haladása már csak rövid idő kérdése.
Vörös László.
Tárházak.
A pályaudvarral szoros kapcsolatban vannak a tárházak. Kezdetben csak egy szilárd szerkezetü tárház állott ezen a területen, a I-VI. számú egybeépített tárházak. Később a forgalom rohamos növekedtével a Corsia Deák felé a VII., VIII., IX., X., XI., XV., XVI., XIX. és XX. számú fatárházakat épitették, később ezek közül négyet az új építkezések miatt leromboltak. A Rudolf-molo végén emelték a XVII. és XVIII. faraktárakat. A Mária Valéria-molotól nyugatra, a sínhálózat és a tengerpart közt épült 306az összefüggő XXI-es XXII-es tárház. Mlakán a XII., XIII., XIV. és XXIII. számú tárházak. A XIII. számú tárházban jelenleg az Ossoinack-cég hordógyára van. Az I. és II. számú államvasuti tárházak, amelyek szilárd építményű, alápinczézett helyiségek, 528,000 forintba kerültek. 1890-ben a Ferencz Salvator rakodó-parton, közvetlenül a tenger mellett nagyszabású elevátort építtetett a Magyar leszámitoló és pénzváltó bank. Az elevátor, 133,000 métermázsa gabonát fogadhat be; villamos erővel mozgatott emelő, tisztitó, szellőztető, osztályozó gépekkel s önműködő mérlegekkel van fölszerelve. Az épületnek a tenger felől levő oldalán az emelő gépek közvetlenül rakják át a hajókból vagy a hajókba az árúczikkeket.
Az összes tárházak, az elevátort is beleszámítva, 92,566 négyszögméter rakodó-területtel 94,020 tonna, azaz 940,200 métermázsa befogadására képesek.
A fiumei állomás teherforgalma, főbb tételeire osztva, az utolsó öt évben a következő volt:

| A m. államvasuton: | A déli vasuton: | Összesen:
Buza. |
1891 | - | - | -
1892 | - | - | -
1893 | 116.896 | 16.350 | 133.246
1894 | 61.732 | 6.957 | 68.689
1895 | 85.962 | 10.460 | 96.422
Árpa. |
1891 | - | - | -
1892 | - | - | -
1893 | 329.258 | 176.652 | 505.910
1894 | 334.783 | 164.162 | 498.945
1895 | 37.481 | 56.534 | 94.015
Egyéb gabona. |
1891 | 616.681 | 93.944 | 710.625
1892 | 618.365 | 92.730 | 710.395
1893 | 157.963 | 37.107 | 195.070
1894 | 66.055 | 35.939 | 101.994
1895 | 56.422 | 16.658 | 73.080
Őrlemény. |
1891 | 835.067 | 33.755 | 868.822
1892 | 720.372 | 24.045 | 744.417
1893 | 997.043 | 46.869 | 1,043.912
1894 | 964.016 | 65.076 | 1,029.092
1895 | 1,063.641 | 65.884 | 1,129.525
Hüvelyesek. |
1891 | 208.928 | 44.705 | 253.633
1892 | 132.600 | 29.828 | 162.468
1893 | 251.891 | 93.352 | 345.243
1894 | 181.434 | 70.982 | 252.416
1895 | 149.601 | 47.362 | 196.963
Donga. |
1891 | 770.446 | 20.606 | 791.082
1892 | 1,285.308 | 54.889 | 1,340.187
1893 | 1,039.721 | 247.775 | 1,287.476
1894 | 1,027.661 | 256.860 | 1,284.521
1895 | 575.357 | 246.243 | 821.600
Haszonfa. |
1891 | 1,109,140 | 200,906 | 1,310.046
1892 | 1,051.345 | 230.206 | 1,281.551
1893 | 972.733 | 486.939 | 1,359.672
1894 | 1,072.313 | 450.529 | 1,522.842
1895 | 1,125.314 | 601.767 | 1,738.081
Szén. |
1891 | 69,910 | 66.483 | 136.393
1892 | 67.508 | 41.663 | 109.171
1893 | 98.816 | 49.462 | 148.278
1894 | 90.959 | 39.929 | 130.888
1895 | 22.610 | 41.679 | 64.289
Czukor. |
1891 | 113.813 | 76.617 | 190.430
1892 | 107.583 | 72.890 | 180.473
1893 | 158.467 | 193.478 | 351.945
1894 | 198.872 | 105.457 | 304.329
1895 | 255.366 | 71.893 | 327.259
Cserlé. |
1891 | 66.870 | 1.399 | 68.269
1892 | 61.889 | 21.664 | 83.553
1893 | 70.602 | 43.051 | 113.653
1894 | 83.064 | 40.223 | 123.827
1895 | 102.751 | 11.944 | 114.695
Vas. |
1891 | 7.582 | 14.097 | 21.679
1892 | 6.952 | 18.608 | 25.560
1893 | 12.544 | 23.392 | 36.936
1894 | 29.204 | 19.080 | 48.284
1895 | 19.946 | 17.227 | 37.173

Az egyes tételekből látjuk, hogy az árpa és egyéb gabona behozatala 1895-ben az előbbi évekhez képest erősen csökkent, a mi átmeneti jelenség a rossz terméssel áll összefüggésben. Ezzel szemben az őrlemények szállított mennyisége folyton növekedett mind a két vasúton. Csökkent a dongaszállítás is; de csak a magyar államvasutakon. A Déli vasút az utóbbi három évben megtartotta. 1892 után hirtelen felszökött kontingensének arányát. Erősen emelkedett 1892-vel szemben a czukor és cserlé is.
Az 5000 tonnánál kisebb mennyiségü hozatalok közt találjuk 1895-ben a következőket: olajvetemény 2396, szilva 25,027, szesz 10,529, czement 30736,459 ásványvíz 42,494 keményítő 10,012, celluloze 22,696, rongy 14,740 sör 25,240, dohány 7192 mm.
Erős hozatala volt az üres hordónak: 1894-ben 135,195, 1895-ben 143,934 mmázsa. Különféle, részletesen föl nem sorolható árúczikkekből 266,954 mmázsa érkezett a fiumei pályaudvarba.
A míg egyes árúnemekben természet szerinti folytonos hullámzást tapasztalunk, az összes forgalom folytonosan emelkedő irányról tesz tanúságot. Összehasonlítva az utóbbi öt esztendő adatait az 1887-iki hozatal adataival, következő eredményre jutunk.

Behozatal (vasuton) | M. államvasuton: | Déli vasuton: | Mindössze:
1887 | 3,557.187 | 772.836 | 4,330.023
1891 | 4,506.915 | 721.567 | 5,228.482
1892 | 3,792.573 | 810.215 | 4,602.788
1893 | 4,561.827 | 1,721.569 | 6,283.396
1894 | 4,400.992 | 1,601.566 | 6,002.558
1895 | 3,734.963 | 1,591.911 | 5,326.874

Fiume. - Forgóhid a Fiumárán.
(Saját felvételünk)
A behozatal mennyisége tehát 1887-től 1895-ig 996,851 mmázsával, vagyis 23%-kal emelkedett. Hogy azonban az emelkedés helyes arányát kapjuk, szükséges az évcsoportok összehasonlítása. 1887-től 1890-ig bezárólag 19 millió 753,416 métermázsa volt a vasúti behozatal, egy évre tehát 4.938,354 mmázsa esik. 1891-től 1895-ig öt év alatt a behozatal 27,443.098 mmázsa volt, egy évre jut tehát 5.488,609 métermázsa; az átlagos emelkedés a legutóbbi pentádban évenkint 550,255 métermázsa.
A Déli vasúton érkezett szállítmányok mennyisége jóval nagyobb arányban emelkedett, mint a magyar államvasútak hozatala, sőt az összes mennyiség emelkedése majdnem egyedül a déli vasút javára esik, a mi örvendetes bizonysága annak, hogy a korábbi években Triesztbe szállított árúk jelentékeny részét immár Fiume kikötője vonta magához. A déli vasuton az 1895-ben Fiuméba behozott 1.591,911 métermázsa szemben az 1887-iki 772.836 métermázsával 106% emelkedést mutat, míg ugyanakkor a magyar államvasútak hozatalának emelkedése alig 5%.
Az áruk közül az őrleményeket túlnyomólag magyar, első sorban budapesti 308malmok adják föl Fiuméba. Az osztrák malmok közül csupán a krajnai malmok osztoznak a versenyben. A búzát és árpát nagyrészt a Dunántúl, különösen az árpát Fejérvármegye küldi. A nagyobb haszonfa a horvát-szlavon és a boszniai erdőségekből kerül ki, a fürészelt bükkdeszkát, pallót stb. Magyarország északkeleti megyéi, a puhafa-fürészárút Zólyom, Turócz, Liptó vármegyék, Krajna és Stiria szállítják. A czukrot hazai gyárak adják föl Fiuméba, de az utóbbi években a kedvező fiume-anconai tarifa következtében az osztrák és morva gyárak is sűrűbben kezdik fölkeresni a fiumei kikötőt. A szenet a pécsi bányákból szállítják; Ausztriából Trifail szerepel nagyobb mennyiséggel. A vasat Salgó-Tarjánból, Ózdról, Zólyom-Brézóról és Stiriából hozzák. A cserlé kizárólag Horvát-Szlavonországból való. Az ásványvíz legnagyobb része budai keserűvíz.

| M. államvasuton: | Déli vasuton: | Összesen:
Rizs. |
1891 | 142.484 | 170.001 | 313.184
1892 | 128.374 | 74.993 | 213.016
1893 | 249.663 | 55.215 | 361.799
1894 | 206.619 | 65.283 | 328.195
1895 | 263.829 | 90.608 | 396.553
Kőolaj. |
1891 | 277.259 | 303.545 | 580.804
1892 | 356.756 | 312.013 | 668.769
1893 | 374.884 | 405.194 | 405.194
1894 | 323.989 | 360.102 | 360.102
1895 | 279.192 | 355.953 | 355.953
Só. |
1891 | 56.733 | 287 | 57.060
1892 | 53.079 | 602 | 53.681
1893 | 60.009 | 46 | 60.056
1894 | 55.667 | 100 | 55.767
1895 | 133.688 | 608 | 134.296
Vas. |
1891 | 8.150 | 25.900 | 34.050
1892 | 9.751 | 27.413 | 37.164
1893 | 26.622 | 18.528 | 45.150
1894 | 138.752 | 19.804 | 218.556
1895 | 163.644 | 99.339 | 262.983
Bor. |
1891 | 162.312 | 77.794 | 240.086
1892 | 401.251 | 134.047 | 535.298
1893 | 752.565 | 249.757 | 1,002.342
1894 | 667.265 | 200.307 | 867.572
1895 | 528.576 | 182.169 | 710.745
Őrlemény. |
1891 | 19.556 | 33.396 | 52.952
1892 | 22.748 | 22.014 | 44.762
1893 | 30.139 | 29.884 | 60.323
1894 | 43.792 | 64.108 | 104.900
1895 | 53.615 | 39.376 | 92.991
Juta. |
1891 | 43.490 | 43.118 | 86.608
1892 | 40.591 | 49.185 | 89.776
1893 | 36.835 | 94.867 | 131.702
1894 | 47.867 | 125.726 | 173.591
1895 | 40.711 | 134.556 | 176.267
Foszfát. |
1893 | 7.915 | 116 | 8.031
1894 | 101.663 | 8.355 | 110.018
1895 | 169.812 | 6.968 | 176.780
Narancs és czitrom. |
1893 | 12.392 | 22 | 12.414
1894 | 63.072 | 522 | 63.594
1895 | 72.879 | 1.083 | 73.962

Különféle árúczikket 1895-ben 358,318 métermázsát szállítottak el a fiumei állomásról. Ugyanott feladtak még kávét 13,832 métermázsát, 10,000 métermázsával kevesebbet, mint 1888-ben, de 12,700 métermázsával többet, mint 1891-ben; keményítőt 21,890 métermázsát, dohányt 39,203 métermázsát, papirt 14,897 métermázsát, chili-salétromot 17,441 métermázsát, mely árúczikk 1893 előtt egyáltalában nem fordult elő Fiuméban.
Összehasonlítva az utóbbi öt évben a vasuton elszállított árúczikkek mennyiségét, az 1887-iki mennyiséggel, következő eredményre jutunk:

Kivitel (vasuton) | M. államvasuton: | Déli vasuton: | Összesen:
1887 | 638.082 | 529.839 | 1,167.921
1891 | 840.829 | 780.704 | 1,621.573
1892 | 1,163.146 | 760,862 | 1,924.008
1893 | 1,865.137 | 1.150.907 | 3,016.044
1894 | 1,854.515 | 1,206.813 | 3,061.318
1895 | 1,957.062 | 1,209.743 | 3,166.805

A vasuton elszállított árúczikkek mennyisége tehát tetemesebb arányban növekedett a behozott árúczikkeknél, a mi arányban áll a kikötői behozatalnak a kivitellel szemben való nagy emelkedésével. Az 1887-iki 1.167,921 métermázsával szemben az 1895-iki 3.166,805 métermázsa 1.998,884 métermázsa vagyis 171% emelkedés, a míg, mint láttuk, a vasúti behozatal csak 30923%-kal emelkedett. Itt azonban az emelkedés nagyobb része a magyar államvasút javára esik; a déli vasuton elszállított árúk mennyisége csak 55%-kal szaporodott.
A mint a főbb tételek kimutatásából is láttuk, Fiume feladási forgalmában legfontosabbak a rizs, bor, juta, foszfátok, só, déli gyümölcs, nyerskávé, kőolaj; ez utóbbi a fiumei kőolajfinomító-gyár termékeképen. A kőolajból Ausztria körülbelül ugyanannyit vásárol, mint az anyaország; a míg 1895-ben Magyarországba 319,000 métermázsa ment a két vasuton, Ausztriába 315,000 métermázsát vittek.
A bort, legnagyobb részt olasz bort, keverés czéljából leginkább Magyarországba viszik. De szállítanak Bécsbe és Gráczba is. A kávét Budapest és Bécs hozatja. A jutát Ujpest, Pozsony és az osztrák gyárak részére adják föl. A chili-salétrom és a foszfátok a budapesti műtrágya-gyárba küldetnek. A sót Horvátország és Bosznia-Herczegovina vitetik. A déli gyümölcsöt a szomszéd állomások csekély fogyasztásán kivül kizárólag a budapesti piacz fogyasztja.
A fiumei állomás személyforgalma a m. kir. államvasutak vonalán 1886. óta 1895. végéig majdnem hétszeresére növekedett. A míg ugyanis 1886-ban csak 12,083 utas indult el az államvasutak vonalán Fiuméból, 1895-ben 81,691 volt az elindult utasok száma, a mi 575% emelkedésnek felel meg. A zonatarifa behozatalának hatása, a mi olcsóságával Fiumét a magyar közönség szivesen keresett kiránduló helyévé avatta, nagyon érezhető a személyforgalom ez emelkedésében. A míg 1888-ban csak 11,479 volt az elutazók száma, 1889-ben 28,081-re (a zonatarifa, behozatalának csonka évében), 1890-ben már 57,362-re szökkent. A forgalom emelkedése 1886-tól fogva következő volt:

1886-ban | 12,083 utas.
1887-ben | 12,402 utas.
1888-ban | 11,479 utas.
1889-ben | 28,081 utas.
1890-ben | 57,362 utas.
1891-ben | 71,083 utas.
1892-ben | 76,777 utas.
1893-ban | 78,156 utas.
1894-ben | 79,436 utas.
1895-ben | 81,691 utas.

« Növényhonositási kisérletek Fiuméban. József csász. és kir. főherczeg közlése. | KEZDŐLAP Fiume és a Magyar-Horváth tengerpart Tartalomjegyzék | Fiume közigazgatása. Írta Brelich Ernő. »